Depois dos presidentes de General Motors, Volkswagen, Stellantis e Toyota divulgarem carta assinada por todos eles e enviada ao presidente Lula, a BYD publicou sua resposta. A carta, que não é assinada por um representante, mas sim pela própria empresa, chama as fabricantes instaladas no Brasil de dinossauros. E a atuação da BYD seria o meteoro.
O embate se dá pela iminência da análise do pedido de incentivos à montagem local de carros importados semidesmontados (SKD) e desmontados (CKD), solicitado pela BYD há alguns meses. A fabricante chinesa pede alíquotas de imposto de importação diferenciadas para carros híbridos e elétricos até o final de junho de 2028.
A pauta será analisada em uma reunião extraordinária do Comitê Executivo de Gestão, da Câmara de Comércio Exterior (Gecex-Camex), nesta quarta-feira (30). O pedido da BYD é para que a alíquota de importação seja fixada em 10% para os SKD e 5% para o CKD até 30 de junho de 2028, para todos os casos (automóveis e picapes elétricas ou PHEV).
Em sua carta, a BYD rebate uma categorização como “concorrência desleal”. “Porque nada é mais desleal do que alguém jogar o jogo — e ganhar. Nada mais injusto do que montar um carro no Brasil sob o regime autorizado pelo governo, com data marcada para nacionalizar a produção, e ainda assim entregar um produto que as “locais” não conseguem nem sonhar em oferecer”, diz.
A fabricante chinesa reforça que o pedido de redução do imposto é temporário, por não ver sentido em ver o mesmo nível de tributação aplicado a carros importados prontos ser aplicado a carros que serão montados no Brasil “com geração de empregos locais, movimentação da cadeia logística e pagamento de encargos”. A partir de julho de 2026, os kits SKD e CKD de híbrido e elétricos pagarão os mesmos 35% de imposto de importação dos carros importados prontos.
Anteriormente, as outras fabricantes alegaram que este incentivo abalaria o ciclo de fortalecimento da indústria nacional e que o processo de montagem de carros no Brasil com peças importadas não será uma etapa de transição, mas um padrão que a BYD consolidaria no futuro em uma prática que afetaria a demanda de autopeças e mão de obra no futuro.
“Ao contrário do que querem fazer crer, a importação de conjuntos de partes e peças não será uma etapa de transição para um novo modelo de industrialização, mas representará um padrão operacional que tenderá a se consolidar e prevalecer, reduzindo a abrangência do processo produtivo nacional e, consequentemente, o valor agregado e o nível’e geração de empregos.
Por uma questão de isonomia e busca de competitividade, essa prática deletéria pode disseminar-se em toda a indústria, afetando diretamente a demanda de autopeças e de mão de obra. Seria uma forte involução, que em nada contribuiria para o nível tecnológico de nossa indústria, para a inovação ou para a engenharia nacional. Representaria, na verdade, um legado de desemprego, desequilíbrio da balança comercial e dependência tecnológica”, diz a carta assinada pelos presidentes de GM, VW, Stellantis e Toyota.
A Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA) também se posicionou, se dizendo preocupada “quanto à ausência de proposições concretas das empresas pleiteantes em desenvolver a engenharia brasileira e, por consequência, a localização efetiva da produção, quando – em realidade – o País precisa incentivar a formação de técnicos e engenheiros, cenário que somente é possível com a atratividade do desenvolvimento local”.
“A reação da Anfavea e seus associados, infelizmente, não é novidade. Trata-se do velho roteiro de sempre: diante de qualquer sinal de abertura de mercado ou inovação, surgem as ameaças de demissões em massa, fechamento de fábricas e o fim do mundo como conhecemos. É uma espécie de chantagem emocional com verniz corporativo, repetida há décadas pelos barões da indústria para proteger um modelo de negócio que deixou o consumidor brasileiro como último da fila da modernidade.”, diz a empresa chinesa.
Em janeiro, 25 fabricantes representadas pela Anfavea encaminharam pedido de averiguação de prática de dumping contra empresas chinesas ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (Mdic). O dumping se caracteriza quando produtos são vendidos a preços inferiores ao custo de produção, prática que pode prejudicar a competitividade e o equilíbrio do mercado local.
A BYD ainda diz que o incômodo das outras fabricantes está relacionado à perda de protagonismo com a sua entrada no mercado, oferecendo mais e cobrando menos. “Agora, chega uma empresa chinesa que acelera fábrica, baixa preço e coloca carro elétrico na garagem da classe média, e os dinossauros surtam”, diz.
Fato é que, mesmo com a retomada gradual do imposto de importação para carros híbridos e elétricos, a maioria dos carros da BYD nunca estiveram tão baratos como agora, pois quase todos são vendidos com grandes descontos e incentivos. Mesmo o preço de tabela dos BYD é mais baixo do que o preço dos carros equivalentes das outras fabricantes.
Você pode conferir a íntegra de todas as notas, na ordem de publicação, aqui.
Pedido da BYD ao governo prevê uso de peças nacionais
QUATRO RODAS teve acesso à íntegra do pedido de redução do imposto para SKD e CKD enviado pela BYD ao governo. No documento, a fabricante apresenta um cronograma para a nacionalização de componentes dos carros, que poderiam ter etapa de montagem final no Brasil ou serem fornecidos por empresas locais.
Para 2025, sistema de propulsão, motor elétrico, motor híbrido, estrutura da carroceria e bateria poderiam ter alguma etapa executada no Brasil. A BYD fala, inclusive, em executar a montagem da bateria na sua fábrica em Camaçari (BA). O processo seria de montar as células importadas na estrutura da bateria, como já faz em Manaus (AM) com as baterias dos seus ônibus.
Em 2026, escapamento, teto solar, bancos e chassi poderiam ser nacionalizados e em 2027, chaparia, forro do teto, carpete, farol e módulo de gerenciamento do motor (ECU) não viriam nos kits.
A fabricante chinesa também se compromete a encerrar o processo de SKD após no máximo 18 meses, avançando para o CKD. Também diz que a partir de então começaria a avançar para a produção completa no Brasil, mas sem estabelecer um prazo para que isto aconteça.
