Este, definitivamente, não é um movimento natural. O Audi A5 surgiu em 2007 na forma de um cupê, depois sua versão conversível substituiu o A4 Cabriolet e em 2009 ganhou a carroceria de cupê de quatro portas, o A5 Sportback. Mas, em nome de uma causa maior, agora o Audi A5 é um sedã – ou quase isso.
Foi em 2023 que a Audi decidiu que os números pares seriam reservados aos seus carros elétricos e os ímpares seriam os a combustão. Demorou dois anos para a Audi perceber a confusão que fez e, nesse meio-tempo, lançou o novo Audi A5 para ocupar o lugar do A4, seu principal sedã, com 30 anos de história.
Bom, o Audi A4 estava na mesma geração havia dez anos e precisando mesmo de passar por uma mudança. Além da nova identidade, a carroceria está um pouco diferente porque, embora tenha três volumes, a tampa do porta-malas abre-se junto com o vidro traseiro: na prática, é um fastback, ou um Sportback, como a Audi chama. Mas as portas têm molduras nos vidros, que o A5 não tinha.
Sedã ou não, o Audi A5 nunca esteve tão competitivo no Brasil. A única versão disponível, por enquanto, é a Performance S Edition. Ela é equipada com motor 2.0 TSFI de 272 cv (um ganho de 68 cv, em relação ao antecessor que equipava A4 e A5) e 40,8 kgfm, tração integral quattro e visual com elementos esportivos S-Line por R$ 379.990. É mais barato que os Mercedes C200 (R$ 384.900 e 204 cv) e BMW 320i M Sport (R$ 387.950 e 184 cv). Além do mais, o Audi é maior.
A plataforma MLB Evo evoluiu novamente e agora chama-se PPC, mais rígida, tecnologicamente sofisticada e com uma nova arquitetura eletrônica que concentra a inteligência do carro em cinco módulos com maior capacidade de processamento. Mas o que você consegue ver é que o carro está 6,7 centímetros mais comprido, 1,3 cm mais largo, 2 cm mais alto e com entre-eixos 8 cm mais longo, totalizando 4,83 metros de comprimento e 1,86 m de largura, 1,44 m de altura e 2,90 m de entre-eixos – 5 cm a mais que os rivais.
Proprietários dos antigos A4 e A5 Sportback concordarão que o espaço traseiro está mais amplo, seja para as pernas, seja para a cabeça. O cardã da tração integral não permite eliminar o enorme túnel central, mas ele serve de apoio para o console com saídas de ar–condicionado e os botões da terceira zona de temperatura.
Os passageiros também podem contemplar a luminosidade do belo teto panorâmico eletrocrômico (de série), que deixa a luz solar passar ou forma faixas com o toque de um botão. A explicação: cargas elétricas mudam a posição de partículas em uma das camadas do vidro, de forma a regular a passagem da luz. E dá conta de bloquear a irradiação do calor solar.
A Audi, que no passado inovou com instrumentos digitais e telas retráteis, agora integra as 11,9” do quadro de instrumentos e 14,5” da central multimídia na mesma moldura. Não há tantas configurações de exibição dos instrumentos como antes, mas a interface da central é mais ágil e funcional e preserva comandos de acesso rápido e botões físicos para o som.
Até o volante respeita isso: seus comandos são de pressão e táteis ao mesmo tempo e de uma forma que não confunde a operação. Só é estranho que os botões dos faróis estejam na porta do motorista.
A Audi optou por não ter a terceira tela, para o carona, o que deixou uma estranha área vazia e brilhante do lado direito do painel. O plástico brilhante no console é um convite a ter um paninho para tirar a poeira e digitais, mas talvez o barulho oco ao tocar na seção do painel acima das saídas de ar centrais cause uma impressão pior.
Tem coisas que só se percebe no uso, como a chave presencial que serve apenas para a partida. Para destravar as portas, é necessário tirar a chave do bolso. O sistema de som é convencional. E os faróis, embora tenham pontos de leds independentes, não são matriciais como nas versões intermediárias do antigo A5 Sportback.
Os modos de condução mudam o peso da direção e o comportamento do câmbio S-Tronic, de dupla embreagem com sete marchas, que vai da resposta lenta de um câmbio automático antigo, no modo Efficiency, à agilidade natural dos sistemas de dupla embreagem, no modo Dynamic.
A suspensão é convencional, não muda, mas o pacote que vem ao Brasil inclui o acerto esportivo S-Line. Não se preocupe com isso, pois o Audi A5 ainda é bem confortável mesmo para as ruas brasileiras e relativamente alto para encarar valetas e lombadas, só mesmo o fundo que pode raspar no final das rampas por causa do entre-eixos.
Como um bom sedã alemão, é muito estável na estrada e também silencioso, muito em virtude dos vidros acústicos. Nas curvas rápidas, varia entre a tendência a ser dianteiro e a neutralidade, porque é o carro que decide “se” e “quando” há torque sendo enviado para a traseira.
Fato é que a tração quattro atua nas acelerações. Em nosso teste, chegou aos 100 km/h em 6,1 segundos e ao final dos 1.000 m estava a 205 km/h. A tração integral que “desliga” reduz o consumo: o sedã fez 9,1 km/l na cidade e 14 km/l na estrada.
Espaçoso, rápido e bom de dirigir, o Audi A5 só carece de alguns opcionais. Mas pode ser essa a explicação para o preço competitivo.
Teste de desempenho – Audi A5 Sedan Performance S Edition
Aceleração
0 a 100 km/h: 6,1 s
0 a 1.000 m: 26 s / 205 km/h
Velocidade máxima: 233 km/h
Retomadas
D 40 a 80 km/h: 2,7 s
D 60 a 100 km/h: 3,5 s
D 80 a 120 km/h: 4 s
Frenagens
60/80/120 km/h a 0: 13/23,3/51,8 m
Consumo
Urbano: 9,1 km/l
Rodoviário: 14 km/l
Ruído interno
Neutro/RPM máx. : 39,2/57 dBA
80/120 km/h: 61/67 dBA
Velocidade real a 100 km/h: 99 km/h
Rotação do motor a 100 km/h: 1.800 rpm
Volante: 2 voltas
Ficha Técnica – Audi A5 Sedan Performance S Edition
Preço: R$ 379.990
Motores: gasolina, diant., longit., 4 cil., 1.984 cm³, 272 cv entre 5.000 e 6.500 rpm, 40,8 kgfm entre 1.600 e 4.500 rpm
Câmbio: automático dupla embreagem, 7 marchas, tração integral
Direção: elétrica
Suspensão: duplo A (diant.) e multilink (tras.)
Freios: disco vent. (diant.) e sólido (tras.)
Pneus: liga leve, 245/35 R20
Dimensões: compr., 482,9 cm; larg., 186 cm; alt., 144 cm; entre-eixos, 283 cm; peso, 1.890 kg; porta-malas, 417 l
