Teste: como as normas de emissões mudaram o pique do Renault Duster 1.3 turbo

A Renault vive uma nova fase no Brasil, se afastando dos carros baratos e deixando de buscar um alto volume de vendas para focar em veículos mais caros e com maior rentabilidade. Na prática, isso significa deixar de lado a estratégia de vender carros da Dacia, sua subsidiária romena com o losango da marca francesa.

Como fica o Duster neste cenário? Ele (e sua gêmea Oroch) é o último carro baseado em um Dacia ainda à venda no Brasil, o qual, ao lado do Kwid, é um dos poucos que ainda materializam a estratégia abandonada.

Só que o SUV ainda tem um papel importante no portfólio da marca. Mesmo com a chegada do Kardian, o Duster ainda vende bem. Foram 20.072 unidades em 2024, enquanto o Kardian somou 24.447 veículos. Este ano, a diferença entre os dois se mantém, com o utilitário de matriz romena com 7.714 unidades, contra 9.044 unidades do Renault mais atual.

Pensando nisso, a Renault tratou de mexer nos motores do Duster para atender a nova fase da legislação de emissões PL8. Os dois, 1.3 e 1.6, foram remapeados. No 1.3, a potência foi reduzida de 170 cv para 163 cv, e o torque de 27,5 kgfm para 25,5 kgfm. E, no 1.6, caiu de 120 cv para 112 cv e de 16,2 kgfm para 15,6 kgfm.

Além dessa mudança, a fábrica equipou o SUV com o chamado ORVR (Onboard Refueling Vapor Recovery), dispositivo que evita emissões evaporativas tanto durante o abastecimento quanto do armazenamento.

A diferença no desempenho, no caso da versão equipada com motor 1.3, mostrada aqui, acabou sendo bem pequena. Se antes o Duster 1.3 turbo acelerava de 0 a 100 km/h em 9,9 s, agora precisa de 10,6 s, apenas 0,7 s. Mesmo as retomadas de velocidade não foram tão afetadas, precisando de 4,3 s para ir de 40 a 80 km/h e 5,3 s para acelerar de 60 a 100 km/h, ambas 0,2 s mais lentas que as do modelo 2025. A maior perda foi de 80 a 120 km/h, 0,7 s mais lenta.

Esta perda de desempenho não reverteu em consumo. Nossos testes indicam que o rendimento rodoviário se manteve em 13,2 km/l, enquanto o urbano caiu para 10,5 km/l, 0,2 km/l a menos. Na prática, é difícil sentir essas mudanças no Duster. Havia um exagero na entrega da potência, bastando pisar um pouco mais para que as rodas dianteiras destracionassem e uma saída do semáforo fosse acompanhada por uma cantada de pneu.

Fora as mudanças no motor, o Duster é o mesmo SUV que conhecemos. Medindo 4,37 m de comprimento, é um dos maiores entre os utilitários compactos – ele é apenas 3 cm menor do que um Jeep Compass –, agradando quem quer espaço interno, sem abrir mão do porta-malas, capaz de carregar 475 litros, o maior do segmento.

A cabine continua a mesma, onde plásticos rígidos predominam, confirmando seu posicionamento de carro barato (pelo menos na origem do projeto), assim como seus parentes Sandero e Logan. E, em relação aos bancos, mesmo que a Renault fale que eles têm material sintético que não transpira, continuam a ser desconfortáveis e, no caso do do motorista, a oferecer dificuldade para se encontrar uma posição de dirigir correta.

Mas o Duster também recebeu melhorias no conteúdo. Ele ficou mais equipado, desde a última reestilização em 2020. A lista de itens inclui seis airbags, ar-condicionado digital, sensor de estacionamento traseiro, carregador por indução, sensor de chuva, acendimento automático dos faróis, faróis de led com iluminação diurna, luzes de neblina, câmera 360^o, piloto automático, detector de ponto cego, volante com ajuste de altura e profundidade, e retrovisores elétricos.

Apesar do avanço no conteúdo, é impossível não notar quanto o Duster destoa do resto do segmento. Ele ainda tem painel de instrumentos analógico com uma pequena tela para o computador de bordo, enquanto os rivais já usam telas digitais.

A central multimídia de 8” está com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, eliminando o irritante problema de queda na conexão dos modelos antigos. Entretanto, ainda usa um sistema desatualizado e básico da Renault. Faltam tecnologias de assistência à condução.

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Esse aspecto é o que complica a vida do Duster. Esta versão em especial, a Iconic Plus, é a única com o motor 1.3 turbo e custa R$ 171.290. O Kardian na configuração topo de linha Première Edition sai por R$ 145.900 e é muito mais equipado, apesar de ser menor e ter um motor 1.0 turbo. É uma diferença considerável de R$ 25.390 entre um SUV maior e com motor mais potente, porém mais velho e no fim de seu ciclo de vida, e um menor, porém mais atual e mais bem equipado.

Com a idade avançada do Duster e o inédito Boreal a caminho, a Renault precisa decidir se trará a nova geração do SUV, já disponível na Europa e oferecida até com uma versão híbrida.

Veredicto Quatro Rodas

Apesar de ser um dos maiores e mais espaçosos SUVs compactos, o Duster parece velho em comparação ao resto do segmento e precisa de uma nova geração.

Ficha Técnica

Motor: turbo flex, diant., transv., 4 cil. , 16V, 1.332 cm³; 163 cv a 5.500 rpm, 25,5 kgfm entre 1.600 e 3.750 rpm
Câmbio: automático CVT, 8 marchas simuladas, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco vent. (diant.) e tambor (tras.)
Pneus: liga leve, 215/60 R17
Dimensões: compr., 437,6 cm; larg., 183,2 cm; alt., 169,3 cm; entre-eixos, 267,3 cm; peso, 1.353 kg; porta-malas, 475 l

Teste Quatro Rodas – Renault Duster Iconic 1.3 TCe

Condições de teste: alt. 660 m; temp., 22 °C; umid. relat., 67%; press., 765 mmHg. Realizado no ZF Campo de Provas

*Dado de fábrica