Primeiro automóvel elétrico de produção em massa, o Nissan Leaf, que surgiu em 2010, está totalmente renovado nesta terceira geração. O objetivo, claro, é tentar manter o sucesso do modelo que vendeu mais de 700.000 unidades em 15 anos. Para isso, chega com formas típicas de crossover, ao misturar genes de SUV com os de perua e até cupê. Tem frente alta e plana, para-brisa de forte inclinação e para-lamas salientes.
A plataforma é a mesma da dupla Renault Scenic e Megane, e em termos de dimensões fica entre os dois em comprimento (4,35 m), largura (1,81 m), altura (1,55 m) e entre-eixos (2,69 m). Comparado ao Leaf anterior, ele é 14 centímetros menor, 2 cm mais largo, 1 cm mais alto e 1 cm mais curto no entre-eixos.
Arquitetura, colocação de bateria e componentes de transmissão são os mesmos dos carros franceses, mas fora esses itens quase tudo foi repensado. A Nissan recorre à chinesa AESC para o fornecimento dos dois pacotes de baterias oferecidos: 52 kWh com motor de 130 kW (177 cv) e 75 kWh com motor de 160 kW (218 cv), mantendo a química de lítio NMC.
A fábrica aponta três aspectos tecnológicos nos quais concentrou seus maiores esforços no desenvolvimento. Primeiro, destaca o motor elétrico 10% menor que o do Leaf anterior, que passa a ser síncrono de ímãs permanentes, teoricamente mais caro e menos rotativo em condições-limite, mas também mais preciso e potente na carga ótima de trabalho.
Em segundo lugar, dizem os engenheiros japoneses, entra a apurada gestão térmica, que inclui bateria, motor, ar-condicionado, carregador e radiador. A Nissan aprendeu com os efeitos decorrentes do sistema de arrefecimento a ar utilizado no modelo anterior e elaborou algumas soluções neste novo circuito, que não só utiliza refrigeração líquida como aproveita o calor residual gerado pela passagem de corrente (efeito Joule) nos componentes e na fiação elétrica.
Outra otimização diz respeito à gestão da temperatura da bateria: associada ao sistema de navegação do carro, a central responsável por essa função procura antecipar a condição ideal antes da parada para recarregamento, para que a bateria absorva mais energia no menor tempo possível.
O terceiro aspecto que esteve no centro das atenções foi a aerodinâmica do modelo, característica intimamente relacionada com a eficiência energética. Como explica Shunsuke Shigemoto, vice-presidente de Tec-nologia ePowertrain, Pesquisa e Engenharia Avançada da Nissan, as folgas entre as peças da carroceria foram minimizadas; o fundo do carro recebeu carenagem; as maçanetas das portas foram niveladas com a carroceria e a parte frontal ganhou aletas ativas. Opcionalmente (de série, na versão europeia), o Leaf tem ainda retrovisores e rodas com design específico, que também beneficiam a aerodinâmica, diminuindo o coeficiente de arrasto cx de 0,26 para 0,25.
A bateria maior, de 75 kWh, permite autonomia declarada de 604 km e a capacidade de acumular energia suficiente para 417 km em apenas 30 minutos de carga, à potência máxima (DC) de 150 kW. A menor, de 52 kWh, tem o limite máximo de carga DC de 105 kW e a autonomia provisória anunciada é de 436 km (estes números estão ainda sujeitos a homologação).
Nos dois casos, a potência máxima de carga em Corrente Alternada (AC) pode ser de 11 kW, sendo necessárias 6 horas para elevar a energia de 10 a 100% na bateria menor e 7 horas na maior, com essa potência máxima.
Se compararmos os números de consumo e de autonomia entre o novo Leaf e seu antecessor, as diferenças são enormes: no antigo, a versão com bateria de 62 kWh consumia 18,5 kWh/100 km e prometia autonomia máxima de 385 km. Agora, na bateria de 75 kWh, o valor desce para 14,2 kWh/100 km e a autonomia, como mencionado acima, sobe para 604 km. A Nissan informa também que o Leaf tem autonomia de 330 km contínuos a 130 km/h na versão com a bateria de 75 kWh.
Primeiríssimo contato
Na versão mais equipada, o teto pode ser de vidro com partículas metálicas excitadas eletricamente para escurecimento total ou individual (na dianteira ou na traseira). A Nissan assegura conseguir o que várias marcas prometem com êxito relativo: o isolamento da entrada de luz e calor.
Na Inglaterra, nesta primeira experiência ao volante do Leaf no circuito de Millbrook, ao norte de Londres, e com o carro ainda camuflado, não conseguimos confirmar nem uma coisa nem outra. Conseguimos, sim, perceber que o Leaf ainda não está pronto. De antemão, a Nissan nos disponibilizou as primeiras unidades produzidas, que ainda não completaram o ciclo de testes. Falta quase um ano para o lançamento do carro.
O interior é bem isolado de ruído (a promessa é de uma redução de menos 2 dB em circulação urbana, na comparação com o antecessor). E dinamicamente, o carro é linear em curva e com progressividade perceptível em condução mais esportiva.
Deste primeiríssimo contato sobressaiu ainda a nítida vontade dos engenheiros de evoluírem o Leaf para a tração integral com a colocação de um segundo motor sobre o eixo traseiro. E, em relação à suspensão, as irregularidades de alta frequência pareceram bem filtradas, ajudando a promover conforto a bordo. Talvez os japoneses ainda precisem calibrar melhor o controle de tração, que interveio em algumas horas, em aceleração em curva, sem evidente necessidade.
Em reta e até perto dos 100 km/h, a aceleração se mostrou em linha como esperado em um carro elétrico de 1,9 t e 218 cv. Para esta versão de 218 cv, a Nissan anuncia 7,6 segundos na aceleração até os 100 km/h e, para a de 177 cv, 8,6 s. Em ambas, a velocidade máxima é limitada a 160 km/h.
Há bom espaço na frente e atrás. A passagem do módulo de ar-condicionado da parte inferior do painel para o compartimento do motor (o que foi possível devido à redução de dimensão do propulsor elétrico) abriu um vão que melhorou o espaço na frente. A maior amplitude, porém, pode atrapalhar a ergonomia. O botão dos modos de condução e a ativação do e-pedal (com quatro níveis de regeneração/desaceleração ajustáveis), por exemplo, estão no lado do passageiro, obrigando o motorista a desviar a atenção, a ponto de ativar o aviso de “motorista distraído”.
Abaixo do nível dos cotovelos, os revestimentos são de plástico duro, e há duas telas contíguas de 14,3” com bom grafismo. O sistema traz o universo Google (Maps, Assistant e Play). A versão mais equipada tem som Bose Premium, com alto-falantes integrados no encosto de cabeça do banco do motorista, como no Kicks nacional, na versão Platinum.
O porta-malas leva 437 l na versão de bateria menor (no modelo anterior, 435 l também com bateria menor).
Custando, estimadamente, a partir de 35.000 euros ( R$ 220.264), o Leaf chega ao mercado europeu em meados de 2026. A Nissan do Brasil não diz se vai oferecer o carro para o nosso mercado. Consultada, porém, respondeu apenas que “não comenta planos futuros”. Mas, se está nos planos, pode ser que ele venha.
Veredicto Quatro Rodas
Evoluiu em todos os sentidos. Será uma opção interessante no segmento, se for vendido no Brasil.
Ficha Técnica – Nissan Leaf
Preço: 35.000 euros (R$ 220.264)
Motor: diant., elétrico, síncrono de ímãs permanentes, 218 cv, 36,2 kgfm
Bateria: íons de lítio, 75 kWh
Câmbio: aut., 1 marcha, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), multibraços (tras.)Freios: disco ventilado (diant.), sólido (tras.)
Pneus: 215/50 R17 Dimensões: comprimento, 435 cm; largura, 181 cm; altura, 155 cm; entre-eixos, 269 cm; peso, 1.937 kg; porta-malas, 437 litros
Desempenho*: 0 a 100 km/h, 7,6 s; veloc. máx., 160 km/h
Recarga*: AC (11 kW), de 10 a 100%, 7 h; DC (150 kW), de 20 a 80%, 30 min; autonomia, 604 km
*Dados de fábrica
