Aparentemente, a Toyota estava certa esse tempo todo. Nos últimos anos, a fabricante japonesa defendeu os híbridos plenos (HEV) com oferta discreta de carros elétricos (BEV) e de híbridos plug-in (PHEV), uma estratégia oposta a das suas rivais. Agora o jogo virou, com Stellantis (Peugeot e Jeep) e Volkswagen trabalhando para ter híbridos HEV até mesmo no Brasil.
O motivo é pragmático: os híbridos HEV, que recarregam a bateria automaticamente e não dependem de tomada, provaram ser a solução mais eficiente, barata e imediata para preencher o vácuo deixado pelo fim do motor a diesel na Europa.
Em outros mercados, como o Brasil, a vantagem está em garantir baixo consumo de combustível sem depender de recargas ou de grandes baterias – que são os componentes mais caros em carros elétricos e em PHEVs. Por aqui, os Haval H6 HEV2, Kia Niro, GAC GS4, Omoda 5 e Kia Kona também são HEV.
A aposta nos híbridos plug-in como “tecnologia de transição” mostrou falhas claras. Estudos apontam que a maioria dos usuários de PHEV, especialmente na Europa, não recarrega os carros na tomada. Isso transforma os híbridos plug-in em veículos a combustão até mais poluentes, pois ficam com o “peso morto” de uma grande bateria e de eventuais motores extras, resultando em consumo real muito superior ao homologado e, em muitos casos, pior que o de um híbrido pleno (HEV).
Diante dos custos elevados dos elétricos e da ineficiência prática dos PHEVs, as fabricantes europeias precisavam de uma solução rápida para atender às rigorosas metas de emissão de CO2. A resposta, como indicam dados de mercado da JATO Dynamics, foi o HEV: o crescimento do mercado europeu em 2024 está sendo impulsionado justamente pelos híbridos plenos.
O que é um Híbrido Pleno (HEV)?
O Híbrido Pleno, ou HEV (Hybrid Electric Vehicle), é o sistema que a Toyota utiliza, por exemplo, nos Corolla e Corolla Cross, e que a GWM aplica no Haval H6. É um híbrido capaz de entregar a experiência de torque imediato de um motor elétrico sem precisar ir na tomada.
Diferente de um híbrido-leve (MHEV), que usa apenas um pequeno motor-gerador para auxiliar em partidas e retomadas, o HEV possui um motor elétrico mais potente e de tensão maior, e uma bateria de maior capacidade (embora ainda modesta, geralmente com cerca de 1 kWh de capacidade).
Seu funcionamento se baseia na combinação inteligente de um motor a combustão (em geral de ciclo Atkinson, menos poluente) e um motor elétrico.
As principais características do HEV são:
- Autossuficiente: O sistema dispensa carregadores externos. A bateria é recarregada automaticamente pelo motor a combustão ou, principalmente, pela regeneração de energia nas desacelerações e frenagens.
- Tração elétrica: O motor elétrico é capaz de mover o carro sozinho em baixas velocidades ou em situações de pouca carga (como manobras ou trânsito leve), ainda que por poucas centenas de metros.
- Assistência: O motor elétrico atua quase sempre auxiliando o motor a combustão, fornecendo torque imediato e permitindo que o motor a gasolina opere em sua faixa de maior eficiência.
- Eficiência: A grande vantagem é o consumo de combustível drasticamente reduzido.
Volkswagen: híbridos HEV até mesmo no Brasil
A Volkswagen, que fez um grande investimento em uma nova família de carros elétricos nos últimas anos, também está se rendendo aos HEV. Inclusive no Brasil, onde a partir de 2026 todos os Volkswagen nacionais terão pelo menos uma versão híbrida. Na Europa, os HEV estão sendo tratados como substitutos dos motores a diesel.
O primeiro movimento da VW nessa direção é o T-Roc 2026. O SUV é o responsável por estrear o novo sistema 1.5 eTSI Evo2, mas em uma configuração full-hybrid (HEV). É um conjunto inédito tratado como a solução para oferecer carros econômicos na faixa de preço que o diesel ocupava, sem depender da cara tecnologia plug-in ou da infraestrutura de recarga dos elétricos puros.
De acordo com a Volkswagen, este motor passou por uma otimização específica para ser aplicado em conjunto com um sistema HEV. Por isso, também, terá variantes com 130 cv e 25,5 kgfm e também com 150 cv e os mesmos 25,5 kgfm.
Quando combinado com o módulo híbrido, que integra um motor elétrico (sem potência ou torque especificados até o momento) a potência combinada será de 136 cv ou 170 cv, mas sempre com 31,8 kgfm.
A Volkswagen ainda não especificou se esta transmissão é uma variação do câmbio DSG, um câmbio eCVT ou um sequencial, que são os mais utilizados em conjuntos HEV. Com o motor elétrico integrado ao câmbio, o carro torna-se capaz de rodar em modo elétrico por distâncias curtas, graças a uma bateria de alta tensão (tensão esta que não foi informada) instalada sob o banco traseiro e com o conversor DC/DC para 12V integrado.
Com isso, o compressor do ar-condicionado e o booster do freio (que faz o vácuo do servofreio) são garantidos por motores elétricos – que podem estar vinculados à elétrica de alta tensão. Desconectados do motor 1.5 TSI, este pode funcionar mais livre e com menos emissões.
No Brasil, o conjunto 1.5 TSI HEV da Volkswagen será flex e será aplicado primeiramente em um novo SUV que será fabricado em São Bernardo do Campo (SP) a partir de 2026.
A ofensiva da Stellantis: Jeep e Peugeot
A Stellantis também já faz sua mudança de rota. O grupo confirmou que a partir de agora sua estratégia para carros híbridos também incluitá híbridos plenos como forma de compensar a desaceleração nas vendas de elétricos e cumprir as metas de emissões.
O primeiro grande produto dessa nova safra é o Jeep Cherokee 2026. Longe dos sistemas 48V (mild-hybrid) que o grupo vinha usando, o novo Cherokee adota um sistema HEV. Ele combina um motor 1.6 THP com dois motores elétricos e um sistema de transmissão eletrificada. Tem 213 cv e 31,5 kgfm.
Até então, o motor 1.6 THP era combinado apenas a conjuntos híbridos plug-in, como o que equipava o Peugeot 508. Contudo, o conjunto que equipa o Jeep Cherokee é fabricado nos Estados Unidos.
Embora o Jeep Cherokee não abra mão da tração 4×4, o híbrido permite que a tração traseira seja completamente desconectada quando não estiver em uso, para poupar combustível. O resultado é um SUV médio capaz de registrar consumo de até 18 km/l, um número impensável para seus antecessores a diesel ou gasolina, e que o posiciona de forma extremamente competitiva.
A Peugeot, outra marca da Stellantis, seguirá o mesmo caminho. Embora atualmente utilize sistemas mild-hybrid 48V em carros como o 3008, informações da imprensa europeia apontam que a marca terá pelo menos um modelo HEV até 2028, possivelmente derivado do sistema que equipa o Jeep Cherokee.
A Vingança de Toyota
Por mais de uma década, a Toyota foi vista como retardatária na corrida rumo aos carros elétricos. Há cerca de seis anos, a VW liderava a transição para EVs enquanto a Toyota recebia críticas devido ao seu foco teimoso nos híbridos.
A estratégia da Toyota, no entanto, não era contra o EV, mas sim a favor de uma “abordagem de múltiplos caminhos” (HEV, PHEV, BEV e célula de hidrogênio). Essa estratégia se mostrou, de certa forma, acertada em um mercado onde muitas outras fabricantes não obtiveram retorno financeiro à altura do grande investimento que fizeram nos carros elétricos.
Quatro anos depois, o mercado europeu e o brasileiro se move exatamente para a tecnologia que a Toyota domina há 25 anos. Há poucos anos, inclusive, a fabricante japonesa lançou a segunda geração do sistema Toyota Hybrid System, chamado de THS II. Hoje, em vez do motor 1.8 Atkinson aspirado usado no Brasil, os Toyota HEV já usam um novo 2.0 Atkinson que proporciona mais potência e força. Este novo motor, porém, ainda não está disponível no Brasil.
O HEV é a ponte que a indústria precisava: reduz emissões imediatamente, tem custo acessível ao consumidor e não sofre da “ansiedade de recarga” ou da ineficiência dos PHEVs que não são carregados.
A Toyota não estava atrasada; estava esperando que o resto da indústria percebesse que a eletrificação não pode acontecer de imediato ou ser imposta, mas sim deve ser proposta para que aconteça de forma natural, atendendo àquilo que cada consumidor precisa.