Uma coisa precisamos reconhecer nos fabricantes de automóveis chineses: reagem muito rapidamente aos seus erros e corrigem estratégias equivocadas, e a BYD é o exemplo perfeito disso. Depois de os carros puramente elétricos não terem tido o desempenho esperado na Europa (também devido ao impacto dos recentes aumentos das tarifas na União Europeia), a montadora de Shenzhen mudou o rumo e começa agora a vender seus híbridos plug-in no continente europeu.
A estratégia vale para o Brasil. Em sua gama de elétricos, o Atto 2 já é oferecido, mas batizado de Yuan Pro e com mau desempenho em vendas. Agora, a meta é ampliar a família e nacionalizar este ano, por meio de montagem SKD em Camaçari (BA) o Yuan Pro DM-I, híbrido plug-in flex, a partir do segundo semestre deste ano.
No SUV compacto Atto 2 híbrido plug-in, um motor a combustão e um motor elétrico trabalham em conjunto. Porém, a maior montadora de carros elétricos do mundo sublinha repetidamente que considera os híbridos uma tecnologia de transição para a futura mobilidade elétrica.
A sigla DM-i já estampa a traseira de King, Song Pro e Song Plus. Significa “Modo Duplo – Inteligente”, na sigla em inglês, uma arquitetura híbrida que pode alternar entre o funcionamento puramente elétrico, em série ou em paralelo, conforme a necessidade.
O BYD Atto 2 foi concebido para operar principalmente em modo totalmente elétrico e, para tal, o motor elétrico é a principal fonte de energia, com os seus 197 cv e 30,6 kgfm, força suficiente para proporcionar uma aceleração bem rápida. Enquanto isso, o motor a combustão quatro cilindros 1.5 atua como unidade auxiliar. Tem 98 cv e opera no ciclo Atkinson (no qual as válvulas de admissão atrasam o fechamento para baixar o consumo).
A tecnologia DM pode operar de duas formas: EV (totalmente elétrico) e HEV (híbrido), em que a condução elétrica é prioritária, mas o motor a gasolina fornece carga à bateria e ao motor elétrico por meio de um inversor. A resposta é similar à de um veículo elétrico puro. Nos momentos em que é necessária potência adicional, o modo HEV pode alternar de série para paralelo, combinando a potência do motor a gasolina e do motor elétrico.
O sistema elétrico é alimentado por uma bateria LFP (fosfato de ferro-lítio) com capacidade utilizável de 18 kWh e o motor de combustão entra em ação principalmente para carregamento ou para auxiliar em acelerações mais fortes. A autonomia elétrica anunciada é de 90 km e a autonomia total, de 1.000 km.
O Atto 2 se mantém no modo elétrico na maior parte do tempo. Só quando se exige o máximo da potência de 212 cv, pisando firme no acelerador, é que a resposta fica mais ágil. O motor a gasolina torna-se persistentemente audível e a aceleração perde uma boa parte do seu refinamento, havendo um atraso perceptível entre o ato de pisar no acelerador e a resposta esperada de um sistema com mais de 200 cv.
Não chega a ser preocupante, mas é algo a considerar nas ultrapassagens ou entradas em vias rápidas, quando se exige mais agilidade. A aceleração de 0 a 100 km/h em 7,5 segundos e a velocidade máxima de 180 km/h são alguns dos seus atributos dinâmicos.
A suspensão é suave e com uma afinação voltada ao conforto (apesar das rodas de 17” na versão Boost). Mas não consegue absorver muito bem os impactos mais fortes dos pneus com a pista, que são transmitidos de forma brusca para o interior. Oferece estabilidade razoável, embora pudesse ser melhorada, uma vez que em algumas curvas com asfalto irregular a carroceria tende a rolar um pouco mais do que o normal, o que reduz a confiança do motorista. A sensação da direção também não ajuda, por causa do excesso de assistência.
Existe também uma versão de entrada com bateria de 7,8 kWh que alimenta um motor de 166 cv. Ela só pode ser carregada em corrente alternada (AC) a uma potência máxima de 3,3 kW (2,7 horas para uma carga completa), metade da capacidade de carregamento da bateria maior, que é de 6,6 kW (3,1 horas necessárias para ir de 0 a 100%).
Carga para lavar roupa
O carregador de bordo mais potente inclui o sistema V2L, o que significa que, além de carregar a bateria, pode fornecer energia a dispositivos elétricos externos (um computador portátil, um secador de cabelo ou uma máquina de lavar roupa, por exemplo).
A cabine se destaca pela qualidade percebida, graças à montagem sólida e às superfícies agradáveis ao toque. A tela digital do quadro de instrumentos tem 8,8 polegadas, enquanto a central multimídia está disponível em 10,1” e 12,8” (versão Boost).
O sistema é compatível com Android Auto e Apple CarPlay sem fios, e a tela pode rodar para visualização horizontal ou vertical. É possível iniciar um “papo com o Atto 2” utilizando o comando de voz “Olá BYD”, desde que o sistema compreenda um dos poucos idiomas disponíveis, até porque a lógica de operação é idêntica à de outros modelos BYD, o que significa que a navegação pelos menus é tudo menos intuitiva. Há demasiadas funções ativadas pela tela central em vez de botões físicos diretos.
Há ainda carregador sem fio (15 W), uma porta USB-C (60 W) e uma porta USB-A (7,5 W). O seletor do câmbio tem acabamento em plástico transparente que não faz boa figura na tentativa de imitar um diamante lapidado.
O banco oferece conforto mediano e pouco apoio em curvas para a parte superior do tronco. O encosto de cabeça fixo pode ser muito baixo para pessoas com 1,85 m ou mais de altura. A coluna de direção é ajustável em altura e profundidade.
Os bancos traseiros são espaçosos, sobretudo em comprimento. São 75 cm de espaço para as pernas, 8 cm a mais do que no Peugeot e-2008, e 3 cm a mais do que em um Kia EV3. O BYD Atto 2 tem 4,33 metros de comprimento, 1,83 m de largura e 1,68 m de altura. A distância entre-eixos é de 2,62 metros.
O espaço em altura também é elogiável: 97 cm (com teto de abrir panorâmico), mais do que suficiente para um passageiro de 1,90 m se sentar confortavelmente. Isso foi conseguido também graças a uma posição mais reclinada do banco traseiro, que pode ser ajustada em 5 graus. O porta-malas nas versões PHEV oferece volume de 425 litros, 25 litros a mais do que nas versões elétricas.
Existem dois níveis de frenagem regenerativa: Standard (Padrão) e High (Alto), com pouca diferença entre eles. E quatro modos de condução: Eco, Normal, Sport e Snow.
O Att2 2 híbrido vendido na Europa é produzido na Hungria, utiliza a arquitetura e-Platform 3 e emprega a bateria de células Blade (muito finas, daí o nome) desenvolvidas pela própria BYD. A montagem é o que a montadora chama de Cell-to-Body (o compartimento onde as células são tradicionalmente dispostas é eliminado e elas se tornam parte integrante do chassi, poupando peso e espaço).
Ficha Técnica – BYD Atto 2 DM-i
Motor: motor a combustão, gasolina, dianteiro, 1498 cm³, 98 cv a 6.000 rpm; elétrico, dianteiro, 197 cv, 30,6 kgfm; potência combinada de 212 cv
Bateria: íons de lítio (LFP), 18,3 kWh, 90 km no ciclo WLTP
Recarga: 0 a 100% em 3,1 h, a 6,6 kW, potência de recarga máxima 6,6 kW
Câmbio: automático, 1 marchas, tração dianteira
Suspensão: Independente McPherson (dianteiro), eixo de torção (traseiro)
Freios: discos ventilados (dianteiro), discos (traseiro)
Direção: assistência elétrica, 10,6 m de diâmetro de giro
Dimensões: comprimento 4,33 m, largura 1,83 m, 1,68 m, entre-eixos 2,62 m, peso 1.620 kg, vão livre 16 cm porta-malas, 425 litros; tanque 45 litros
Preço (Europa): 29.990 euros*
* Versão de entrada a partir de 25.990 euros (com menor autonomia elétrica e menor potência do motor)
