A indústria brasileira passa por uma fase de mudanças que talvez seja a maior de todos os tempos: transição tecnológica, demandas ambientais e por segurança e aumento da concorrência. Mas, com certeza, essa não foi a única da história. Desde sua implantação, nos anos 1950, até hoje, muitas etapas tiveram de ser vencidas.
Aqui contamos essa jornada por meio da análise de sete edições, uma por década, que permite lembrar algumas das passagens mais desafiadoras. Dos primeiros anos, em que os carros chegavam importados e não havia estradas suficientes nem leis de trânsito adequadas, passando pelas crises do petróleo e o surgimento do Proálcool, o fechamento e a reabertura das importações, até a adoção das novas tecnologias, que de tão novas são chamadas de disruptivas, foi um longo caminho acompanhado de perto pela revista, ela mesma passando por diversas transformações em seu conteúdo e suporte tecnológico.
1960 – Os primórdios da indústria
Em agosto de 1960, quando a QUATRO RODAS número 1 chegou às bancas, a indústria automobilística já existia no Brasil. Sua implantação foi sacramentada em maio de 1956, pelo presidente Juscelino Kubitschek, com a criação do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA), mas essa foi uma decisão que apenas formalizou iniciativas anteriores, oficiais e de empreendedores independentes. A Ford, por exemplo, foi a primeira marca a chegar, em 1919, inicialmente montando o Modelo T e o caminhão TT, a partir de peças importadas. A General Motors fez o mesmo, em 1925. E a Volkswagen desembarcou aqui em 1953, iniciando a produção local, com a perua Kombi, em 1957.
O primeiro carro produzido no Brasil foi a Romi-Isetta, um minicarro de três lugares e uma porta só, fabricado pela Indústria Romi, sob licença da italiana Isetta. Foi apresentado no dia 7/9/1956, mas, por ter ficado de fora dos incentivos do governo, na época, esse modelo não foi considerado oficialmente o primeiro automóvel do país, honraria que coube à perua DKW Vemaguet, construída pela Vemag (Veículos e Máquinas Agrícolas S/A), sob licença da alemã Auto-Union, lançada em 19/11/ 1956, menos de dois meses depois da Romi-Isetta.
Na Carta do Editor da primeira edição, o diretor Victor Civita dizia que a revista surgia em razão do crescimento da indústria; da formação de um mercado consumidor que necessitava de uma publicação que orientasse os “automobilistas”, e dos “belíssimos recantos de nosso país esperando para serem descobertos”. O turismo era pauta importante na revista daquele tempo. Tão importante que deu origem ao Guia Quatro Rodas e à revista Viagem e Turismo, anos depois.
O exemplar trazia um Karmann–Ghia, na capa, um projeto conjunto do encarroçador alemão Wilhelm Karmann com o designer italiano Luigi Segre, do estúdio Ghia, que só chegou ao Brasil em 1962, fabricado pela VW. Internamente, o conteúdo do exemplar era bastante diversificado. Entre matérias sobre a compra do primeiro carro, os cuidados com a manutenção e os problemas do trânsito (como a falta de ruas suficientes, a sinalização deficiente e as leis do tempo das carroças), há a primeira reportagem sobre segurança, com o título “Álcool, cigarros e beijos” e uma radiografia da Via Dutra. Inaugurada em janeiro de 1951, ligando São Paulo e Rio de Janeiro, a Rodovia Presidente Dutra era naquela época a mais importante do país e, por isso, foi percorrida de ponta a ponta pela reportagem, que registrou os pontos de interesse no percurso.
Em 1961, QUATRO RODAS deu início a uma prática que se tornou uma de suas principais marcas: os testes em pista. De trena e cronógrafo em mãos, o primeiro carro avaliado foi o DKW-Vemag 1000.
VW Fusca
A silhueta de um dos carros mais famosos de todos os tempos hoje é reconhecida mundialmente. Mas, quando chegou ao Brasil, em 1950, importado da Alemanha, o VW Sedan era bem estranho, com motor traseiro refrigerado a ar e porta-malas dianteiro que precisava ser aberto para abastecer. Como era resistente, confiável e econômico, logo caiu nas graças do mercado, começando a ser fabricado aqui em 1959 e ficando em produção até 1986. Depois, com o advento dos carros populares, ele voltou a ser produzido entre 1993 e 1996.
Ford Corcel
O Corcel foi um projeto que veio com a compra da Willys pela Ford, e que correu o risco de não sair do papel. Felizmente isso não aconteceu e o modelo cujo nome é sinônimo de cavalo veloz chegou ao mercado em 1968, primeiramente em versão de quatro portas e, depois, cupê, perua e até uma versão esportiva GT. O compacto, que naquela época era considerado médio, foi desenvolvido em conjunto com a Renault Francesa, daí sua semelhança com o Renault 12, que foi produzido na Argentina. Durou até 1977, sendo substituído pelo Corcel II.
1970 – As dores do crescimento
No começo dos anos 1970, o Brasil importava quase 80% do petróleo que consumia e isso não chegava a ser uma preocupação, até porque naquele tempo era mais barato importar do que conseguir petróleo a partir das reservas nacionais. Mas veio o chamado Primeiro Choque do Petróleo, em 1973, resultante de conflitos entre países no Oriente Médio, e o preço do barril subiu 322%, no curto espaço de um ano, fazendo com que as importações de petróleo passassem a pesar na balança comercial do país e estimulando a inflação. O governo adotou medidas para restringir o consumo de gasolina, como o fechamento dos postos de combustível aos finais de semana e a determinação do limite de velocidade de 80 km/h, em todas as estradas. A multa para quem desrespeitasse essa norma era de meio salário mínimo, com pena de apreensão da CNH por 30 dias, para quem infringisse a lei três vezes consecutivas. Economizar combustível passou a ser pauta constante na QUATRO RODAS e a reportagem da capa da edição de fevereiro de 1977 “Como Viver com a Gasolina a NCr$ 7,00” ocupava dez páginas ensinando os motoristas a dirigirem de forma econômica (evitando acelerar desnecessariamente, frenagens bruscas etc.) e dando dicas de manutenção (calibragem de pneus, troca de filtros e velas e ajustes de componentes que os mais jovens nem sabem que existiram um dia, como o distribuidor).
Foi nessa época, em 1978, que a revista começou a fazer seus testes em pista fechada – era o Campo de Provas da Freios Varga, que hoje pertence à ZF –, uma instalação que possibilitava medições com maior repetitividade e segurança.
Animada desde a década anterior, a indústria seguiu crescendo, apesar das dificuldades. Novas marcas surgiram, outras foram incorporadas – como a Vemag, pela VW, e a Willys Overland, pela Ford – e chegou a meados dos anos 1970 consolidada. O balanço da produção em 1976, publicado na edição de fevereiro de 1977, registrava a presença de 12 empresas no país, considerando as fabricantes de automóveis, comerciais leves, ônibus e caminhões. Em 1976, Chrysler, FNM, Ford, GM, Mercedes, Scania, Toyota, VW, Puma, Cummins, Gurgel e Fiat produziam 917.332 unidades, em uma linha de 33 automóveis e comerciais leves, e 15 ônibus e caminhões.
Se por um lado a crise do petróleo trouxe dificuldades, por outro lado estimulou a criatividade dos brasileiros: e em 1975 surgiu o Programa Nacional do Álcool (Proálcool), instituído pelo presidente Ernesto Geisel, incentivando as pesquisas para viabilizar o “carburante nacional”. O primeiro veículo movido a álcool produzido em série no país foi o Fiat 147, em 1979.
Chevrolet Opala
Derivado do alemão Opel Rekord, mas equipado com os motores do americano Chevrolet Impala, o Opala foi batizado com o nome de uma pedra preciosa, que resultava da fusão de Opel com Impala. Chegou em 1968, nas versões Luxo e Especial, com opções 2.5 de quatro cilindros, de 80 cv, e 3.8 de seis cilindros, de 125 cv. Sedã de quatro portas, acomodava seis pessoas, graças ao banco dianteiro inteiriço. Ao longo dos anos, ganhou versões cupê e perua e as esportivas SS. Em 1992, o Chevrolet Monza apressou sua aposentadoria.
Fiat 147
Quando a Fiat chegou, em 1976, no mercado havia apenas três marcas: Chevrolet, Ford e VW. Seu primeiro modelo era compacto por fora, mas com o espaço bem administrado por dentro. Com o estepe instalado no cofre do motor e porta-malas de 440 l, o 147 era derivado do italiano 127 e apresentava avanços técnicos como o motor transversal. O propulsor de 1.050 cc rendia 57 cv. Estreou como linha 1977 e no ano seguinte chegaram as versões de luxo GLS e Rallye, e uma picape, assim como o motor 1.3 de 61cv.
1980 – Olhar para o primeiro mundo
A década de 1980 foi pródiga em acontecimentos e a nossa capa de outubro de 1988, já no finzinho desse período, apresentando a linha 89, sintetiza bem como chegamos até ali. De cima para baixo, o Chevrolet Monza lançado em 1982 sintonizava o Brasil com o calendário global de lançamentos, sendo o que se convencionou chamar de “carro mundial”, um projeto feito para ser vendido em diferentes mercados do mundo. Na Europa, o Monza era Opel Ascona e nos EUA, Cadillac Cimarron.
O Monza foi um caso de sucesso inédito porque era um carro de um segmento intermediário que se tornou o mais vendido do país por três anos consecutivos, 84, 85 e 86, à frente dos modelos mais baratos, que tradicionalmente ocupam essa posição. Além disso, como mais vendido, ele era uma espécie de porta-estandarte do etanol, em uma época em que 80% dos novos emplacamentos eram de carros movidos a álcool.
O Ford Escort remetia à aliança entre Ford e Volkswagen, que criou a Autolatina em 1987 e durou até 1996. Na época do Salão, existia a suspeita de que esse modelo seria o primeiro a receber os motores da linha alemã, o que de fato aconteceu no ano seguinte. Independentemente desse acordo entre as marcas, o Escort também foi uma novidade, sendo lançado em 83 e tendo passado por uma reestilização em 87. No Salão do Automóvel de 88, a única novidade do XR3 conversível foi a adoção da capota elétrica. O tempo mostraria que a parceria entre as marcas iria muito além das motorizações. Mas, em 1989, o VW Santana da capa mantinha seu projeto original, derivado do VW Passat alemão, apresentado no Brasil em 84. No Salão de 88, o Santana estreou o motor 2.0, por isso ganhou um lugar na capa.
O Gurgel BR800 picape foi uma derivação (que não vingou) do subcompacto BR800, apresentado meses antes. Sua presença na edição ilustra a relevância que a Gurgel conquistou em nosso mercado. O BR800 foi capa em duas ocasiões em 1988.
A maior foto coube ao VW Gol GTI, modelo que ilustra o avanço tecnológico da indústria, com um motor que trocava o carburador por um sistema eletrônico analógico de injeção, mas também remete ao início do controle das emissões, por parte do governo. O Brasil começou a medir as emissões veiculares em 1986, com a criação do Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Auto-motores), que estabeleceu padrões que deveriam ser atendidos pelos modelos a partir de junho de 1988.
Para QUATRO RODAS foi um tempo de renovação, com a compra de novos instrumentos de teste, para medições mais precisas e confiáveis. Entre eles, havia o computador Correvit L, que usava um sensor óptico para obter velocidade, aceleração e frenagem (aposentando a quinta roda mecânica), e o medidor de vazão de combustível PLU, para os testes de consumo.
VW Gol
Líder de mercado por 27 anos, entre 1987 e 2014, o Gol tropeçou no lançamento, em 1980. Seu motor 1.3 refrigerado a ar, herdado do Fusca, bebia muito e andava pouco. Mas melhorou com o 1.6, da Brasilia, e, depois, com o 1.6 refrigerado a água do Passat. Teve seis grandes mudanças visuais, de motorização e conteúdo. As trocas de plataforma foram duas. Houve diversas versões, de básica, L, LS, S; e as esportivas, GT, GTS e GTi. O projeto teve derivações de carroceria sedã (Voyage), perua (Parati) e picape (Saveiro).
Fiat Uno
Lançado no Brasil em 1984, um ano depois da Itália, o Uno era tão inovador quanto o 147 foi em seu tempo. Desenhado pelo italiano Giorgetto Giugiaro, baseado no conceito Lancia Megagamma (que era um monovolume), o Uno surpreendia pelo design externo e interno. Em 1990, com a criação dos carros populares, virou Uno Mille e depois somente Mille, se tornando um dos carros mais vendidos do mercado. Em 1994, a versão ELX tinha quatro portas e ar-condicionado. Saiu de linha em 2013, com a versão de despedida Grazie Mille.
1990 – Abertura dos portos
No início de 1990, no Brasil havia quatro fabricantes de automóveis generalistas (Che-vrolet, Fiat, Ford e Volkswagen) e seis de veículos comerciais (Agrale, Engesa, Mercedes, Scania, Toyota e Volvo); além de diversos fabricantes de veículos fora de série. E a Gurgel, que produzia em pequena escala. Tirando os caminhões e os fora de série, havia 18 modelos à venda. O novo presidente da República na época, Fenando Collor de Mello, que declarou que os carros brasileiros pareciam carroças, tomou posse no dia 15 de março e, no dia 9 de maio, determinou a abertura do mercado às importações, que estavam proibidas desde de 1976 (havia importação de veículos, mas apenas para os diplomatas residentes no Brasil).
Com a liberação das importações, que se inseria em um contexto mais amplo de abertura comercial adotado também por outros países da América Latina, os carros importados começaram a chegar dos mais diversos países, da Rússia (Lada) aos Estados Unidos (Jeep), passando pela Europa (Alfa Romeo, Mercedes, Saab, Maserati), Coreia (Kia, Hyundai) e Japão (Suzuki, Mazda, Nissan, Mitsubishi), trazidos por representantes comerciais, pelas próprias marcas e importadores independentes. Havia grande demanda reprimida e por isso, mesmo sem as barreiras alfandegárias, alguns carros chegavam aqui custando bem mais do que valiam.
QUATRO RODAS, que nos anos anteriores precisava usar a criatividade em suas capas todos os meses, optando, vez por outra, por comparar versões diferentes de um mesmo carro – uma movida a álcool e outra a gasolina, uma com acabamento Luxo e outra Luxo Super –, passou a ter dezenas de carros importados inéditos, incluindo a mitológica Ferrari F40, capa da edição de novembro de 1992.
Se por um lado a abertura aumentou a concorrência para as marcas instaladas no país, por outro permitiu que essas mesmas fábricas importassem componentes para modernizar seus projetos locais, propiciando a modernização das linhas. Outro efeito colateral da medida foi a instalação de novas empresas no país, como as japonesas Honda e Toyota (automóveis), por exemplo.
Ainda nos anos 1990, pensando em beneficiar as fábricas locais, o governo criou uma nova categoria de veículos, os chamados “Carros populares”, em sua maioria equipados com motores 1.0, que, beneficiados por incentivos fiscais, chegavam às lojas custando o equivalente a US$ 7.350. Antes, os modelos mais baratos do mercado eram vendidos por cerca de US$ 10.000. Em pouco tempo, os carros populares dominaram o mercado. Na edição de junho de 2000, QUATRO RODAS fez um comparativo com 22 modelos.
Honda Civic
O Civic, junto com o seu rival Toyota Corolla, ditaram novos padrões de qualidade e pós-venda, quando chegaram. Na escolha de qual deles deveria figurar aqui, o Civic levou vantagem porque foi o primeiro a chegar ao país: como importado, a estreia foi em 1992, e produzido em 1997. Nas duas situações um ano antes do Corolla. Tecnicamente o Civic era mais avançado, equipado com motores 1.6 16V e 1.6 16V VTEC, os dois com bloco e cabeçote de alumínio e o segundo com comando de válvulas de admissão variável.
Renault Scénic
No final dos anos 1990, o Brasil estava em dia com a Europa, e as minivans é que eram novidade. Sendo a primeira a chegar, a Scénic virou referência, pelo design, espaço interno, praticidade e soluções como mesinhas a bordo, apoios de braço e nichos com porta-objetos. No mesmo segmento, a Citroën lançou a Picasso, e a GM, a Zafira. As minivans foram precursoras das chamadas multivans, que eram furgões compactos de passageiros, segmento composto por Fiat Doblò, Peugeot Berlingo e Renault Kangoo.
2000 – Avistando um futuro melhor
É curioso reler QUATRO RODAS antigas, anteriores a 2000, e ver como se imaginava que fossem os carros quando se chegasse ao século 21. Muita coisa que parecia fantasiosa na época, muito tempo depois, acabou acontecendo: se não exatamente igual à forma como foi descrito, parecido. Em julho de 1964, por exemplo, uma reportagem dizia que o alumínio e a fibra de vidro substituiriam o aço. Não substituíram, mas esses materiais passaram a ser usados de forma intensiva nos automóveis. Já se falava em carros que dirigiriam sozinhos, mas não se sabia como.
Talvez por “estradas equipadas com sistemas eletrônicos”. Nem mesmo o maior visionário arriscaria falar em centrais multimídia. O máximo previsto nos anos 1960 eram “aparelhos de TV e rádios estereofônicos a bordo”. O erro das previsões, ou de quem as interpretou, foi achar que esses avanços aconteceriam exatamente no ano 2000. Uma reportagem de janeiro de 2000, feita para comparar os prognósticos com a realidade, dizia coisas como: “O ano 2000 chegou e os automóveis não voam… Por isso, em lugar de carros dobráveis e hipervelozes, foram os veículos ecológicos e supereconômicos que emplacaram”.
Não dava para prever, mas o consumidor brasileiro não tinha do que reclamar. Com a abertura das importações na década anterior e os incentivos dados pelo governo à indústria, o Brasil se tornou um dos países com maior número de marcas em operação. As empresas olhavam para o Brasil como o principal mercado da América Latina, um continente com baixo índice de automóveis per capita e com potencial de crescimento maior do que os mercados maduros da Europa, dos Estados Unidos e do Japão – mais ou menos como ainda acontece hoje. Em junho de 2000, QUATRO RODAS publicou uma edição especial sobre seguros com as cotações de 2.000 modelos.
Um evento histórico foi a criação dos motores flex, que poderiam rodar com gasolina ou álcool ou a mistura desses dois combustíveis em qualquer proporção. No início dos anos 2000 o etanol estava desacreditado por conta de diversos problemas de abastecimento e políticos (havia opositores no governo e na indústria). Mas, nas ruas, em razão dos preços altos da gasolina, motoristas passaram a misturar etanol a esse combustível. Era o famoso rabo de galo (em alusão ao popular drinque que mistura pinga e vermute). Com o avanço da eletrônica, a indústria viu aí uma oportunidade. O primeiro carro flex a chegar ao mercado foi o VW Gol, capa de nossa edição de abril de 2003. Assim como os carros movidos a álcool de antigamente, hoje os flex respondem por cerca de 80% do mercado de automóveis no Brasil.
Na pista de testes, entrou em cena o novo sistema de medição com tecnologia GPS, o Racelogic V-Box, mais leve, preciso e com menos interferência aerodinâmica, que o Correvit EEP-2 (que substituiu o L, em 1992).
Ford Ecosport
Em 2002, a Ford fez o que nenhuma outra montadora havia pensado: desenvolveu um SUV sobre a plataforma de um hatch compacto, no caso, o Fiesta, lançado seis meses antes. O EcoSport tinha tudo o que um SUV dos grandes tinha. Posição de dirigir elevada, maior altura em relação ao solo e visual que lembrava o do Ford Escape americano. Mas, lógico, em dimensões, robustez e capacidade off-road menores. Era um SUV aspiracional. Foi um sucesso imediato e durou até a Ford deixar o país como fabricante, em 2021.
Renault Logan
De tempos em tempos, projetistas pensam em fazer carros acessíveis às camadas de menor renda. Há exemplos, do VW Fusca, nos anos 1930, ao Tata Nano, em 2008. No Brasil houve projetos, como o Chevrolet Celta, lançado em 2000 – sem falar nos populares por decreto como nos anos 1960 (com o lançamento de versões básicas ao extremo, como o famoso Fusca Pé de Boi) e, nos anos 1990, os populares de US$ 7.350. O Logan se inseriu neste ideal. Mas, depois, ganhou versões mais caras, o que também é comum nesses casos.
2010 – Inovação programada
O mercado de automóveis brasileiro sempre oscilou entre altos e baixos, ao longo da história, acompanhando os movimentos crônicos da economia. Mas o governo sempre considerou as necessidades desse setor de grande relevância para o país. E, se antes de 1990, as questões eram relativamente mais simples e fáceis de contornar, a partir da abertura do mercado às importações, os desafios se tornaram maiores. Por isso, a década de 2010 foi de anos de discussões que resultaram em dois programas abrangentes para a indústria. O primeiro foi o Inovar-Auto e o segundo, o Rota 2030.
O Programa de Incentivo à Inovação Tecnológica e Adensamento da Cadeia Produtiva de Veículos Automotores, ou simplesmente Inovar-Auto, tinha como objetivo modernizar a oferta de veículos leves e pesados e se guiava pela busca da eficiência energética, com investimentos em tecnologia e inovação. Vigorou entre 1/1/2013 e 31/12/2017. Como resultado houve o surgimento de novos modelos, com destaque para os novos SUVs nacionais, mostrados na capa da edição de dezembro de 2014, como Jeep Renegade, Honda HR-V e Peugeot 2008, seguindo uma tendência mundial. Nos segmentos de entrada, principalmente, outra novidade foi a chegada de motores com tecnologia downsizing (que conseguiam maior eficiência energética tendo uma capacidade volumétrica menor compensada pela adoção de sistemas como turbocompressor, injeção direta de combustível e estratégias para redução de atrito interno).
Foi nessa época também que houve a instalação de novas operações de marcas no Brasil, como as de BMW, em Araquari (SC), em 2014, (fazendo o sedã Série 3 e o SUV X1); e da JLR, em Itatiaia (RJ), em 2016 (montando Land Rover Discovery Sport e Range Rover Evoque).
A substituição da importação de veículos por produção local era um dos objetivos do Inovar-Auto. Mas nem tudo saiu como desejado. Em 2016, a Honda abriu uma fábrica em Itirapina (SP), que só entrou em operação em 2019. E a Mercedes inaugurou em Iracemápolis (SP), para produzir o sedã Classe C e o SUV GLA, mas encerrou a produção em 2020, e depois vendeu a instalação para a chinesa GWM.
Com o final do Inovar-Auto, veio o Rota 2030 – Mobilidade e Logística que aprofundava as metas do ponto de vista ambiental e também da segurança dos veículos. Foi instituído no dia 8/11/2018, sendo revisto e ampliado com a edição de novas diretrizes do programa substituto Mover (Mobilidade Verde e Inovação), estabelecido em junho de 2024, incluindo o desenvolvimento de veículos híbridos e elétricos e o uso de peças recicladas na produção de veículos novos.
Hyundai HB20
Lançado em 2012, o HB20 trazia motores 1.0 e 1.6 com bloco e cabeçote de alumínio, comando de válvulas variável na admissão e equipamentos como duplo airbag e ar-condicionado, de série em todas as versões, e ABS, nas mais caras. Tinha estilo bonito e, por dentro, embora empregasse materiais básicos (plástico duro) era um projeto bem executado. Sua fábrica, em Piracicaba (SP), foi a primeira do país a poder concluir a carroceria inteira, em uma única estação de solda (o que garante precisão na montagem).
Jeep Renegade
Primeiro SUV compacto com reais capacidades off-road, ele inaugurou uma nova fase dos SUVs em nosso mercado, com uma construção robusta, opção de tração 4×2 e 4×4, e até motores gasolina e diesel. E o acabamento interno digno do segmento premium. Sua suspensão traseira era independente. E, entre os equipamentos, incluía ESP, piloto automático, assistente de partida em rampa e sensor de ré, como itens de série, desde a versão de entrada. As superiores acrescentavam central multimídia e seletor de modo de condução off-road.
2020 – Meio Ambiente e segurança
A indústria automobilística mundial vive um ponto de inflexão, quando todos os movimentos e tendências dos últimos anos atingiram seus pontos mais avançados e agora precipitam mudanças sem volta. No campo das emissões se chegou ao patamar de emissões zero e, no da segurança, a dos acidentes zero. As tecnologias necessárias para isso foram desenvolvidas, mas falta colocá-las à prova, fazer ajustes.
No caso das emissões, é preciso ir além das medições nos escapamentos, ampliando a avaliação do ciclo completo dos combustíveis e dos veículos, da produção ao descarte. E, em relação à segurança, viabilizar o uso dos veículos autônomos. A transição não é simples, até porque as novas tecnologias ainda não se provaram como solução definitiva. No caso das emissões, a adoção dos veículos elétricos, em curso, demanda diversas mudanças nas cidades e na rotina das pessoas. Precisa de infraestrutura de recarga e da aceitação das pessoas, além de dinheiro, nos dois casos. Em relação à segurança, a condução autônoma ainda precisa ser entendida dos pontos de vista ético e legal.
O Brasil, que sempre andou alguns passos atrás nessa jornada, pelo menos desta vez tem a vantagem de não estar na vanguarda e gozar de um tempo maior para passar de fase. E, nesse contexto, ter uma matriz energética mais limpa do que outras nações confere uma certa tranquilidade, no aspecto ambiental – no que toca à segurança, ao contrário, autônomas ou não, o país precisa de soluções urgentes.
Assim como aconteceu em outras ocasiões, em que as tecnologias chegavam ao país a bordo dos importados, para depois se tornarem comuns a todos os segmentos, esse processo de transformação deve acontecer assim desta vez também. Um bom exemplo desse movimento foi a chegada do sistema de freios ABS. Apresentado pela Bosh, em 1978, esse sistema chegou ao Brasil a bordo de modelos importados em meados dos anos 1980 e se tornou obrigatório somente em 2014.
A capa de fevereiro de 2024 retrata a chegada da eletrificação e dos veículos chineses (estes novidade também em outros mercados globais). A matéria principal, com o título “Elétricos nas Ruas”, que remete a uma reportagem de 12 páginas contando nossa experiência depois de rodar durante 20 dias com sete carros elétricos, de diferentes procedências (dois chineses, um americano, dois alemães, um francês e um sino-
-sueco). E há a manchete do teste de Longa Duração que fala do BYD Dol-phin elétrico chinês de nossa frota.
No que diz respeito à QUATRO RODAS, ela se consolidou como uma plataforma, presente nos diferentes canais digitais (site, Instagram, YouTube etc.) com o mesmo protagonismo e o jornalismo de sempre.
Caoa Chery Tiggo 8
Entre as primeiras marcas chinesas (Chana, Chery, Lifan e Jac), a Chery foi a que conquistou maior sucesso, depois de se associar à Caoa. A parceria ajudou a marca a se posicionar e teve a feliz coincidência de ser seguida por uma renovação da linha, com o Tiggo 8 como divisor de águas. O SUV de grande porte rompeu com o padrão de qualidade ruim que havia. As melhorias ficaram evidentes na qualidade dos materiais, seja na construção (aços de alta resistência, vãos uniformes), seja no acabamento (superfícies macias e sem rebarbas).
BYD Dolphin Mini
O elétrico mais vendido do país tem como trunfo o preço, tecnicamente empatado com o de modelos a combustão. Estreou em julho de 2024 custando R$ 115.800, cerca de R$ 15.000 mais caro que alguns hatches compactos nacionais. O Dolphin Mini é um elétrico compacto urbano, com motor de 75 cv e autonomia de 280 km. Entre os equipamentos: banco elétrico para o motorista, carregamento sem fio para smartphone, faróis e lanternas de led, chave presencial, monitor de pressão dos pneus e ar-condicionado digital.