Desmontamos o Citroën C3 após 100.000 km, mas faltou um parafuso; veja as surpresas

Quem passou pelo estande da QUATRO RODAS no Salão do Automóvel de São Paulo, em novembro, viu o Citroën C3 e pode ter ouvido alguma prévia sobre aquilo que descobrimos após ele ter sido desmontado aos 100.000 km. Nós também ouvimos histórias, como a de um leitor que comprou um carro igual na mesma época, se envolveu em um acidente grave, capotou, mas, felizmente, não se machucou. Pessoas da fábrica, envolvidas no desenvolvimento e fabricação do carro, também passaram por lá para ter uma ideia do resultado.

Um ponto era evidente: o C3 rodou 40.000 km a mais no teste (que antes durava 60.000 km) que o Fiat Mobi (2016) e o Renault Kwid (2018) e terminava muito mais íntegro.

O Citroën C3 é o carro de número 184 desmontado por QUATRO RODAS desde o início do Longa Duração, em 1973, e o primeiro com o motor 1.0 6V Firefly. Com a aposentadoria dos motores Fire no fim de 2024, os Firefly passam a mover todos os carros compactos da Stellantis no Brasil.

Esta nova geração do C3 foi lançada no Brasil em 2022 como modelo 2023. Nosso carro é da primeira leva, faz parte da série de lançamento First Edition, mas só foi faturado nos últimos dias de fevereiro de 2023. Um ponto importante é que o modelo segue relevante até hoje, pois não houve nenhum lançamento de carro de entrada inédito desde então. Aliás, a partir de 2026 sua plataforma CMP/Smart Car será compartilhada com a nova geração do Fiat Argo, que estreia no meio do ano.

Os últimos momentos do C3, no teste de 100.000 km, foram animados. Emendou uma viagem de quase 7.000 km para a Argentina com o seu teste de  despedida em nossa pista, em Limeira (SP), de onde saiu direto para a oficina Car13, em Itapira (SP), para ser desmontado a tempo de ser exibido no Salão do Automóvel. Antes disso, porém, passou por uma checagem final.

Rodando em rodovia, nosso consultor, o mecânico William Artigiani, percebeu que os engates do câmbio manual ficaram mais difíceis quando o motor estava aquecido. Isso nos fez suspeitar da manutenção de troca da embreagem, executada aos 80.000 km.

Vimos que a nota do serviço indicava que foi usado o óleo de câmbio 75W80, original da van Citroën Jumpy, em vez do óleo API GL 4 SAE 75W, que é usado neste câmbio manual de cinco marchas não só no C3, mas em todos os carros da Stellantis que trazem essa caixa. Pode ter acontecido um engano na emissão da nota? Pode. Mas esse não foi o único erro da oficina, nessa parada, como veremos adiante.

Ainda na verificação das condições do carro, notamos que a pastilha de freio interna da roda dianteira direita estava rachada. As pastilhas e os discos foram trocados na revisão dos 70.000 km e isso pode indicar, no mínimo, uma falha de fabricação da peça, que é genuína Mopar. Quanto aos discos, eles estavam bons. O esquerdo apresentava empenamento de 0,02 mm e o direito de 0,04 mm, ambos abaixo da tolerância de 0,10 mm.

Vimos também que o plástico que reveste a caixa de roda direita estava com todas as travas, fato que não impediu essa peça de balançar com o vento, removendo, por atrito, a pintura naquela área da estrutura do carro.

Quem também passa por uma avaliação preliminar é o motor. As velas, trocadas na revisão de 80.000 km, estavam perfeitas. Havia pouco carvão nas bordas dos bicos, mas nada na ponta do injetor propriamente dito, como é usual em carros que utilizam apenas gasolina, como o nosso. A vazão dos três bicos injetores estava igual, mas um deles foi encontrado com seu anel de vedação cortado.

Na inspeção visual, nada de vazamento de óleo ou vestígios nas juntas e vedações do motor. O sistema de arrefecimento apresentou funcionamento correto ao longo do teste e estava em perfeito estado, sem indícios de falhas. Mangueiras, abraçadeiras, radiador e bomba d’água não chegaram ao ponto de ter ressecamento, corrosão ou danos aparentes.

O próprio líquido do sistema de arrefecimento estava em boas condições, sem sinais de contaminação ou degradação, o que reforça a integridade do conjunto. Depois, também confirmaríamos a ausência de sinais de corrosão nas galerias por onde o fluido circula, no motor.

Ainda checamos a compressão dos três cilindros e todos estavam com a mesma taxa de 16 bar, sendo que a Citroën admite uma variação de até 3 bar entre os cilindros. Também aferidas, as pressões de óleo e da linha de combustível estavam dentro dos padrões de fábrica.

Os indícios da saúde do motor após 100.000 km se confirmaram quando ele foi aberto. A carbonização encontrada na cabeça dos pistões estava dentro do esperado e a deposição nas válvulas de admissão foi um pouco menor que a encontrada nas válvulas da Fiat Strada 1.3 Firefly, desmontada em 2023. Sedes das válvulas não foram comprometidas e os retentores estavam em perfeito estado.

“Verifiquei, também, o sistema de sincronismo. Corrente, guias e tensor não apresentaram nenhum sinal de desgaste. Todos os componentes estavam em perfeito estado, o que indica funcionamento adequado”, explica William. A corrente de comando tem vida útil de 240.000 km.

A propósito, no motor da Strada havia uma mancha no primeiro mancal de apoio do comando de válvulas, causada por temperatura, e no C3, que usa motor da mesma família, mas com três em vez de quatro cilindros, o comando estava em ordem. A parte de baixo do motor também suportou muito bem o teste de 100.000 km.

“Ainda é possível observar o brunimento original na camisa dos cilindros, sinal de que houve pouco desgaste interno. Também se vê as ranhuras das bronzinas de mancal e de biela, o que reforça a boa condição dos componentes internos”, explica o mecânico.

Os anéis dos pistões não apresentavam acúmulo de carvão e se mantiveram dentro das tolerâncias de fábrica, assim como o diâmetro dos pistões e dos cilindros, que apresentaram ovalização de apenas 0,01 mm.

No virabrequim, livre de indícios de deficiência de lubrificação, munhões, moentes e folga axial foram medidos e estavam em conformidade, com diferença marginal entre cada um. Bronzinas (de mancal e biela) foram igualmente aprovadas nos testes dimensionais e na inspeção visual. O motor 1.0 Firefly concluiu os 100.000 km em melhor estado que o 1.3 Firefly da Fiat Strada e que o 1.3 GSE Turbo do Jeep Compass, da mesma família.

A despeito da questão do óleo lubrificante, o câmbio manual de cinco marchas resistiu bem ao teste. Após sua desmontagem, foi constatada pouca presença de sujeira e apenas uma quantidade mínima de limalha nos ímãs internos, sem indícios de desgaste anormal.

“Havia um relato prévio de leve desconforto no engate das marchas, especificamente na segunda e na terceira. Diante disso, analisei os anéis sincronizadores, as engrenagens, a luva de engate e os garfos, e não encontrei nenhuma anormalidade, desgaste excessivo ou dano visível. Dessa forma, o câmbio, do ponto de vista mecânico, mostrou-se em boas condições de funcionamento”, diz William.

As relações de marcha longas deste câmbio comprometeram o fôlego do C3 1.0 em quinta marcha, pedindo reduções constantes aos motoristas. Em compensação, sua média de consumo ao longo de 100.000 km foi de 13,4 km/l. Só não foi mais econômico que Toyota Prius, que fez 17 km/l de média e deixou o Longa Duração em 2019.

O problema da vibração em acelerações acima de 70 km/h começou com a troca da embreagem, aos 80.000 km, e a causa foi confirmada com o desmonte: havia um sulco na tulipa direita do câmbio em virtude do atrito da trizeta (peça móvel) com a tulipa (seu invólucro). A tulipa é a peça ligada ao câmbio que recebe a força do motor, enquanto a trizeta fica dentro da tulipa e leva essa força até a roda através do semieixo.

Quando houve a troca da embreagem, esse conjunto foi desmontado e remontado em outra posição, passando a se mover em um sulco diferente, o que acentuou os efeitos do desgaste interno. Por falar em semieixos, a ferrugem superficial que constatamos assim que o carro foi comprado, por não ter pintura, não evoluiu. Os semieixos ficaram pretos com a sujeira acumulada.

A vibração do motor em marcha lenta, relatada pela primeira vez no diário de bordo do carro aos 41.500 km, nunca teve uma solução definitiva. Após verificações de sistemas de ignição e tentativas diversas de atualizações do módulo de injeção e uso de gasolina aditivada por uma concessionária, aos 70.480 km o coxim superior do motor foi trocado, em garantia, por inconformidade. Um barulho decorrente da vibração passou, mas a vibração em si permaneceu até o fim.

Condição brasileira  

As suspensões renderam assunto ao longo dos 100.000 km: se por um lado o C3 era confortável e valente no piso brasileiro, por outro sua suspensão não tinha curso suficiente e não lidava bem com peso, dando batente (fim de curso) mesmo com carga abaixo da sua capacidade de carga homologada – 410 kg, nesta versão. Agora, descobrimos que a suspensão traseira suportou bem as agruras do teste, mas a dianteira sofreu um tanto.

Os amortecedores dianteiros estavam com início de vazamento, com suor visível na haste, indicação do fim da vida útil. Os coxins superiores estavam torcidos, o que tende a comprometer o funcionamento correto da suspensão. Os rolamentos dos amortecedores ainda se encontravam em bom estado, mas batente e coifa dos amortecedores dianteiros estavam degradados, com o material se esfarelando. “É condição normal para um carro velho, não para um carro fabricado no segundo semestre de 2022”, explica o dono da oficina Car13.

As bieletas estavam com os guarda-pós rasgados e já apresentavam folga em decorrência disso, indicando a necessidade de substituição. As bandejas, no entanto, não tinham trincas em suas buchas ou danos nos guarda-pós dos pivôs.

O sistema de direção superou bem o teste. Houve barulhos ao esterçar a direção, por volta dos 30.000 km, mas duas idas às concessionárias para verificação resolveram a questão em definitivo: a culpa era da suspensão dianteira, que recebeu um reaperto geral em garantia. A direção leve do C3 sempre foi muito elogiada.

A desmontagem interna não teve mistério. O painel tem poucos pontos de fixação e poucas peças, o que certamente também facilitou a fabricação do carro. As portas foram removidas com facilidade, graças às conexões intermediárias do chicote bem localizadas. A tampa do porta-malas, porém, não tem esse facilitador.

Convém lembrar que, na revisão dos 20.000 km, o C3 passou por seis correções de defeitos que a Citroën indicou para o chassi do nosso carro: verificação dos faróis, atualização do software do motor, verificação da coifa do câmbio verificação do telecomando da chave e ainda foi feita a troca da fechadura do porta-malas. E a tampa do bocal de abastecimento foi trocada em uma ação como essa.

Os faróis também merecem atenção. Aos 20.000 km a vibração das lâmpadas era inconveniente, aos 50.000 km os suportes superiores dos dois faróis estavam quebrados e aos 57.809 km foram trocados.

Ao retirar o carpete e mantas acústicas, não encontramos sujeiras e nem pó em quantidade excessiva que pudesse indicar algum problema nas vedações do carro. “Achei as vedações desse veículo realmente boas”, relatou William. Só havia muita sujeira, mesmo, dentro dos para-lamas e por trás dos para-barros dianteiros. “Seria necessário fazer uma limpeza para não causar ferrugem na lataria”, completou o mecânico.

O que chamou atenção foi o parafuso de fixação do cinto traseiro esquerdo, pois foi impossível removê-lo: ao primeiro desaperto, deu um estalo e passou a girar em falso. Com o uso de um endoscópio, vimos que a solda da porca à estrutura do carro quebrou. A porca fica em um local inacessível e é redonda: ainda que houvesse um acesso a ela, não há como travá-la. Foi para investigar isso que adiamos em um mês a publicação deste desmonte.

Em um primeiro momento, nossa preocupação foi com a segurança em uma colisão. De acordo com o engenheiro metalúrgico, Jan Vatavuk, CEO da consultoria Metal Minds CO, a solda não interferiria na dinâmica do cinto de segurança em um acidente. Não é possível soltar, mas o cinto está preso à estrutura do carro, que dissipará a energia da colisão.

Questionamos a Citroën sobre como é a fixação da porca, se o processo é mecanizado, se a porca tem função em caso de acidente, o motivo de ela ter se soltado, a carga que o parafuso preso a ela deve suportar, se há como fazer a troca do cinto sem cortar a estrutura e se o nosso carro estaria condenado. Independentemente do ocorrido, nós poderíamos precisar substituir o cinto, seja devido a algum dano (como um corte, desfiamento ou enchente), defeito mecânico (como houve no Onix Plus de nossa frota, que teve a peça trocada em garantia) ou após colisão.

Para viabilizar os devidos esclarecimentos, compartilhamos o número de chassi do C3 e franqueamos o acesso ao carro, mas a Citroën não quis vê-lo.

A Citroën nos respondeu oito dias depois com a seguinte nota: “A Citroën informa que o C3 First Edition, assim como os demais veículos de sua gama, é desenvolvido e homologado conforme os requisitos regulamentares aplicáveis aos mercados onde é comercializado. O sistema de cintos de segurança, seus pontos de ancoragem e torques de montagem são validados para atender a esses requisitos, seguindo processos industriais com controles rigorosos de qualidade e rastreabilidade, garantindo a segurança dos ocupantes. Em situações de manutenção, inspeção e eventuais substituições do sistema de cinto de segurança, a recomendação é que sejam realizadas na rede autorizada, conforme procedimentos oficiais, incluindo reparação estrutural, quando aplicável, para restabelecer as condições originais de segurança”.

A resposta não esclareceu nossas dúvidas. No entanto, entendemos que a Citroën teve a oportunidade de rastrear o processo de fabricação do nosso C3 First Edition, o qual estaria adequado ao padrão de qualidade da fábrica. O fato é que, mesmo assim, sendo fabricado dentro dos seus padrões, a porca do nosso carro se soltou.

O que está em discussão não é a segurança do ocupante preso por este cinto em um acidente, mas a viabilidade de substituição do cinto de segurança. Um cinto retrátil pode perder até 40% da sua eficiência após uma colisão. Sendo a troca impossibilitada, a solução é uma intervenção estrutural que violaria a originalidade do carro. Isso por causa de uma porca escondida em um local inacessível da estrutura do carro, que estava fixa até o parafuso rosqueado a ela precisar ser removido.

O lema da QUATRO RODAS é “Testamos antes para você comprar melhor”. No Longa Duração, nós reproduzimos a jornada do dono do veículo, compra, rodagem, manutenção. Ao questionar a fábrica, esperávamos receber esclarecimentos, como um consumidor faria, diretamente ou via concessionária. E a resposta que obtivemos não ajudou. Assim, o teste não termina aqui. Vamos remontar o carro e verificar como reparar a fixação do cinto, e relatar aos leitores como foi resolver o problema.

O carro caminhava para ser aprovado. Mas, diante do ocorrido, não dá para aprovar os padrões da Citroën.

Veredicto

Tecnicamente, até a conclusão dos 100.000 km, o carro foi aprovado. Mas agora descobriremos os meios de fixar novamente o cinto e se essas intervenções conseguem restituir a originalidade do carro, para posterior venda. Enquanto não encontramos respostas para o futuro do nosso carro, o veredicto final sobre o teste do Citroën C3, no Longa Duração, fica em aberto.

Pós-venda Citroën

Foram nove visitas a concessionárias Citroën de São Paulo e do Rio de Janeiro para revisões. O problema mais importante que tivemos foi com a concessionária Maggi de Itu (SP), na revisão de 60.000 km: o carro foi devolvido com ronco do motor estranho e ao chegar a São Paulo percebemos a falta do duto que capta o ar da grade e leva à caixa do filtro de ar. Houve um desgaste com a concessionária quando foi contestada, e esta só deu uma peça nova quando comprovamos, com um vídeo para relatar vibração do motor, que o carro estava com a peça poucos dias antes da revisão. Fora isso, houve o uso de filtro de óleo de marca paralela na Le Mans de São Paulo, com caixa de outra peça original. Na garantia, resolvemos a troca de faróis, coxim e reparo do ar-condicionado (fios de duas velocidades da ventilação soltaram-se).

Ficha técnica – Citroën C3 First Edition 1.0

Motor: flex, diant., transv.; 3 cil., 6V, 999 cm³; 70 mm x 86,5 mm; 75/71 cv a 6.000 rpm; 10,7/10 kgfm a 3.250 rpm
Câmbio: manual, 5 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica, diâm. giro, 10,5 m
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.), tambor (tras.)
Pneus: 195/60 R15
Dimensões: comprimento, 398,1 cm; largura, 173,3 cm; altura, 160,5 cm; entre-eixos, 254 cm; peso, 1.152 kg; porta-malas, 315 l

TESTES DO C3

Ocorrências

1.179 km Travamento da central multimídia

3.015 km Banco do motorista rangendo

39.469 km Vidro do passageiro parou de subir

40.030 km Farol queimado

41.159 km Tranco forte nos coxins do motor e vibração

48.642 km Câmbio arranhando na ré

54.468 km Segunda marcha arranhando

56.343 km Troca dos faróis em garantia

60.170 km Motor morreu duas vezes após a partida

82.436 km Troca da embreagem

87.740 km Vibração em retomadas

 

 

 

Folha Corrida