As pessoas classificam as coisas segundo padrões, medidas, semelhanças, para facilitar o reconhecimento delas. Pode ser palavras, estilos musicais, animais, vegetais e carros. As categorias costumam não mudar. Uma das exceções é a dos carros, porque as fabricantes se esmeram em subverter as regras, para extrair proveito disso, diferenciando seus produtos. Quer ver um diretor de marketing de fábrica feliz? Diz que ele vai lançar um carro inédito que reúne características de vários modelos.
Há diferentes modos de classificar automóveis: pelo uso, tipo de carroceria, dimensões, faixa de preço. São veículos de passeio, de trabalho, de pista, de terra, hatches, sedãs, picapes, pequenos, médios, grandes, baratos, caros. A indústria, porém, se especializou em quebrar regras.
Antigamente, elas eram mais respeitadoras. Talvez porque a concorrência fosse menor. Ou porque não haviam descoberto essa estratégia. As diferenças que existiam eram por razões regionais ou conceituais. E ocorriam em segmentos menores. Sedãs eram sempre sedãs. Mas havia e ainda há, entre os conversíveis, os roadsters (americanos), os spiders (italianos) e os cabriolet (franceses). Entre as peruas, o contraste surgia às vezes por conta das marcas: station wagon, tourer, touring, vario, van, variant… E entre os hatchbacks se viam dissidências como os fastback, notchback, que só os iniciados prestavam atenção.
Assim como vêm, algumas categorias desaparecem. Hoje ninguém mais fala dessas variações de hatch; minivans estão caindo em desuso, assim como crossover – que já nasceu como um pedido de desculpas por ser um neologismo. E existem aqueles nomes de voo curto como multivans. Já ouviu falar? A Fiat, quando lançou a picape Toro, ameaçou chamá-la de SUP (de Sport Utility Pick-Up). Mas não pegou nem mesmo dentro da fábrica, onde os próprios executivos esqueceram essa categoria rapidamente.
O que funciona bem é aumentar as dimensões de um carro a cada geração, sobre o argumento de oferecer mais espaço interno, por exemplo. Assim, as fábricas podem dizer algo como “é um compacto com espaço de médio”. Esse crescimento generalizado abre espaço para o surgimento de um novo segmento posteriormente.
Exemplo prático: nos anos 1990, os sedãs premium pequenos eram Audi A4, BMW Série 3 e Mercedes Classe C – acima havia A6, Série 5 e Classe E; e mais acima, A8, Série 7 e Classe S. Com o crescimento desses modelos todos, tempos depois, essas fabricantes apresentaram respectivamente A3, Série 2 e Classe A, que traziam as dimensões originais do segmento dos sedãs pequenos.
Atualmente, os SUVs – que têm espaço interno de sedãs, posição de dirigir de minivans e altura de jipes –, que dominaram os mercados, têm diferentes tamanhos, do subcompacto ao extra large. Até pouco tempo, um T-Cross era compacto, agora existe o Tera. O mesmo acontece com o Rene-gade e o futuro Avenger.
A Honda está se destacando nesse trabalho de confundir o consumidor. Primeiro fez o HR-V, que seria um compacto, com tamanho de médio. E agora, o WR-V, que seria um subcompacto, maior que o próprio HR-V.
Rever as classificações é difícil. A Fiat Toro, por exemplo, tem uma categoria que praticamente foi criada para ela: é uma picape intermediária (é bom para as vendas ser a única opção no segmento). Mas na linha Stellantis, a Fiat Strada está quase do tamanho da Toro, e a Ram Rampage, que também é intermediária, quase do porte de uma picape média.
Para o consumidor, o preço passa a ser uma referência importante na hora de classificar o carro, mas esse critério pode igualar modelos completamente diferentes, uma vez que o preço considera atributos pouco palpáveis, como o posicionamento das marcas, por exemplo.
Assim, entre uma classificação e outra, as pessoas vão convivendo com a falta de referências, o que é uma característica de nosso tempo.
