A invasão dos carros chineses no mercado global consolidou uma curiosa unanimidade debaixo do capô: o motor 1.5. Seja no GWM Haval H6, no BYD Song Plus ou na linha da Caoa Chery, as fabricantes chinesas elegeram essa exata capacidade volumétrica como o coração dos seus carros.
O motivo para essa padronização passa longe de ser uma mera escolha da engenharia. Trata-se de uma estratégia engenhosa que combina rigorosas legislações tributárias locais e uma economia de escala sem precedentes, mas tem origem na rápida expansão da indústria automotiva chinesa.
Na China, assim como em diversos países e parceiros comerciais do sudeste asiático, a barreira do 1.5 é o limite mágico para o recolhimento de impostos. E isso tem motivo: muitos fabricantes utilizavam (e ainda utilizam) motores japoneses com projeto antigo, mas que eram robustos, acessíveis e baratos.
Herança de Corolla e Lancer
Em 2000, a joint-venture entre a Toyota e a FAW iniciou a produção chinesa de motores 1.3L e 1.5L baseados na famosa família 8A da Toyota, lançada em 1978 para a segunda geração do Corolla. Além dos FAW, Bestune e Hongqi, a Geely passou a comprar e utilizar estes motores a partir de 2003, antes de desenvolver seus próprios motores.
Uma outra parte das fabricantes chinesas recorreram aos Mitsubishi Orion 4G15 (1.5L) e 4G18 (1.8), também criados no final dos anos 1970 – para uso no Lancer. A Mitsubishi concedeu os direitos de produção para muitos fabricantes chineses e eles acabaram tornando-se a base para o desenvolvimento de inúmeros motores dentro das próprias fabricantes chinesas.
Os primeiros carros da BYD e da Chery usaram os motores Orion antes que elas desenvolvessem do zero seus próprios motores – que, em sua maioria, também são quatro cilindros 1.5 L.
Ainda há carros chineses à venda no Brasil com motores que nasceram na Mitsubishi. O motor 4G15 é a base tanto do motor 1.5 EcoBoost do Ford Territory (que é fabricado na China pela JMC) quanto do motor GW4B15 usado nos GWM Haval H6 vendidos no Brasil, que acaba de ganhar versão flex.
Hoje, no entanto, essa produção atingiu independência e um alto nível de complexidade. Atualizar o sistema de injeção, adotar turbocompressores mais modernos e novos processos de usinagem transformam um projeto amplamente amortizado. Isso ajuda a explicar por que essas marcas conseguem preços tão agressivos.
A matemática tributária e os acordos de exportação
O sistema de taxação de veículos na China e em blocos como a Associação de Nações do Sudeste Asiático (Asean) pune motores com deslocamento acima de 1.5L. Um carro exportado da China para parceiros asiáticos paga apenas 5% de tarifa de importação se o deslocamento do motor não passar de 1500 cm³. Se o projeto ultrapassar apenas um centímetro cúbico desse limite, a taxa salta imediatamente para pesados 30%.
Essa guilhotina fiscal forçou as montadoras a concentrarem seus esforços de pesquisa e desenvolvimento em um único tamanho de bloco. Em vez de criar dispendiosos motores V6 para veículos mais pesados, a saída mais rentável foi espremer o máximo de rendimento dos 1.5, sejam eles aspirados ou turbo.
Para compensar eventuais faltas de força em SUVs familiares ou picapes, a solução encontrada foi a eletrificação, adotando sistemas híbridos que complementam o torque. Não por acaso, apenas carros chineses de luxo ou de grande porte têm motores 2.0 turbo.
Economia de escala e flexibilidade industrial
Desenvolver um motor a combustão do zero exige bilhões em investimento. Ao diluir o custo de engenharia de um único bloco em milhões de veículos espalhados por diversas submarcas de um mesmo conglomerado, o custo unitário da peça despenca. Em vez de projetar famílias variadas de motores, os fabricantes optaram por refinar exaustivamente aquilo que já tinham nas prateleiras.
A Chery, por exemplo, refina seu motor 1.5 desde 2003, quando firmou uma parceria de engenharia com a empresa austríaca AVL. Dessa colaboração nasceu a divisão Acteco, que passou a projetar e fabricar sua própria linha de motores proprietários a partir dos motores Mitsubishi. Hoje, a Acteco tem mais de 20 variações do seu motor 1.5 entre versões aspiradas, turbo, com injeção direta ou indireta, com e sem sistemas híbridos.
O salto de eficiência técnica e termodinâmica
Para que um motor 1.5 dê conta de movimentar SUVs que beiram as duas toneladas, a termodinâmica precisou avançar. O desempenho atual desses blocos se equipara com facilidade ao de antigos motores 2.0 ou 2.4 naturalmente aspirados, mas com uma eficiência térmica que, em projetos recentes da Dongfeng, da BYD, da Chery e da GWM, ultrapassa os 40%.
Para atingir esse rendimento, a engenharia aplica tecnologias como o ciclo Miller ou Atkinson, injeção direta de altíssima pressão (na casa dos 350 bar) e turbos de geometria variável (VGT). Essa receita garante respostas rápidas em baixas rotações e afasta a inércia do turbo. O conjunto entrega a força necessária de maneira convincente, mas a exigência constante sobre um bloco pequeno fatalmente cobra a conta no consumo rodoviário quando a bateria do sistema híbrido chega ao fim.
O mais curioso é que esse contexto levou as fabricantes chinesas a ter blocos de quatro cilindros como padrão, enquanto fabricantes europeias e norte-americanas passaram a apostar em motores de três cilindros tendo a modularidade como argumento para, justamente, ter economia de escala.
BMW, Ford, Nissan e Volvo têm motores 1.5 de três cilindros capazes de compartilhar pistões, bielas, camisas de cilindros e periféricos com motores 2.0 de quatro cilindros da mesma família. Na prática, estes três cilindros são versões com um cilindro de 500 cm³ a menos. E também existe o consenso de que cilindros de 500 cm³ têm vantagens em rendimento e eficiência sobre motores com cilindros de menor deslocamento.
A Geely, que comprou a Volvo, é a exceção: aproveita os motores três cilindros 1.5 turbo de origem sueca em muitos dos seus carros. Mas também usa seu quatro cilindros 1.5 aspirado, que é justamente o motor usado pelo Geely EX5 EM-i no Brasil.
Consequências práticas
Para o consumidor no Brasil, a padronização dos motores 1.5 entre as marcas chinesas tem efeito diferente. Por aqui, sãos os motores 1.0 (com até 999 cm³) aqueles que pagam menos impostos. Por outro lado, grande parte dos modelos chineses com motor a combustão são híbridos, que acabam recebendo outros benefícios, como isenção ou redução de IPVA.
A escolha sistemática por essa cilindrada não é, portanto, uma prova definitiva de superioridade técnica, mas sim uma resposta extremamente pragmática às regras do jogo global. O bloco 1.5 se tornou uma das armas da indústria automotiva chinesa. Resta agora observar como motores submetidos a altíssimas pressões de trabalho vão envelhecer e se comportar na temida realidade do mercado de usados brasileiro a longo prazo. Boa reputação na origem japonesa, porém, eles têm.