VW Santana, Chevrolet Monza e Ford Versailles: qual sedã dominava o luxo em 1991?

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Em 1991, General Motors, Volkswagen e Ford tinham os três melhores automóveis do país: Monza Classic SE MPFI, Santana GLS 2000i e Versailles 2.0i Ghia. Como os três eram novidades e estrearam quase juntos no primeiro semestre daquele ano, a QUATRO RODAS realizou um tira-teima na edição de agosto para descobrir qual deles merecia o título de rei do segmento de luxo no Brasil.

O que mais chamava atenção nos três modelos era o nível de sofisticação e conforto. No Monza, o grande destaque era o painel digital cheio de escalas coloridas, uma atração para os padrões da época. O modelo contava ainda com regulagem de altura do volante e ajuste de assento e encosto, que entregava ao motorista uma posição mais adequada ao dirigir.

Hoje esses itens são comuns, mas tratam-se de automóveis de mais de três décadas atrás. O sedã da Chevrolet era o mais sofisticado do trio, oferecendo até som digital com sistema antifurto.

Ladrão de espaço

Apesar do conforto, o interior de Monza e Santana tinha uma divisória no encosto do banco traseiro que servia como apoio de braço. Ela roubava espaço e, por isso, acomodava com folga duas pessoas, e não três. Era uma limitação inexistente no Versailles, que podia levar um terceiro passageiro no banco de trás sem aperto.

Um dos pontos em comum nos três era o desenho da carroceria, que seguia a tentextodência mundial de frente afilada e traseira alta. Longe de ser mero capricho visual, essa arquitetura melhorava a aerodinâmica, trazia mais economia de combustível e aumentava a capacidade do porta-malas.

Nesse aspecto, o trabalho feito por Volks e Ford trouxe melhor resultado que o da GM. Segundo a reportagem da época, o Monza manteve intacto o meio do monobloco, sem retirar sequer as antiquadas calhas do teto. No Santana e no Versailles, o trabalho da engenharia foi semelhante, mas o sistema de soldagem do teto eliminou as calhas e o deixou mais alto para ampliar o espaço interno. Como nem tudo era perfeito, Santana e Versailles ainda recorriam aos antigos trincos nas maçanetas das portas.

O ganho aerodinâmico no Monza ficou um pouco aquém quando comparado ao de Santana e Versailles, que eram irmãos de Autolatina (a joint venture entre Volks e Ford que durou de 1987 a 1996). Na prova de velocidade máxima, o Monza ganhou apenas 1 km/h em relação ao antigo Classic 500 EF, que também tinha injeção eletrônica. Entre o Santana GLSi e seu antecessor, a diferença foi mais gritante: 6 km/h.

Os mais velozes do país

Mesmo pesando mais de 1.100 kg, Santana e Versailles tiveram desempenho acima do esperado. Passaram da barreira dos 175 km/h, assumindo a liderança nacional dos mais velozes, e fizeram a retomada de 40 a 100 km/h em pouco mais de 21 segundos. Ao menos, o Chevrolet foi superior na aceleração de 0 a 100 km/h: apesar do motor menos potente, não precisou invadir a barreira dos 11 segundos como seus dois rivais.

No entanto, o Monza não teve chance de enfrentar a dobradinha da Autolatina quando o quesito analisado foi estabilidade. O texto cravava que Santana e Versailles faziam inveja a muitos esportivos. Quando os carros foram freados no limite ao fim da reta para contornar a curva, o comportamento mostrou-se excelente. O mesmo não aconteceu com o Monza, prejudicado pela calibragem da suspensão que privilegiava claramente o conforto.

Na parte mecânica, o projeto do sedã da Chevrolet era mais moderno, com o conjunto de motor e câmbio na posição transversal. Isso proporcionava maior rendimento da transmissão, que sofria menos atrito e transferia mais potência para as rodas. A reportagem salientou, porém, que os engates de marchas não eram tão precisos e fáceis como no Santana e no Versailles.

Aliado ao fato de estar um grau de desenvolvimento acima do motor 2.0i OHC da GM, o AP-2000i dos dois modelos da Autolatina contava com ignição EZK. O sistema atrasava o ponto de ignição quando o motor começava a detonar devido à má qualidade da gasolina. O recurso permitia ao AP-2000i trabalhar com taxa de compressão de 10:1, mais alta que os 8,8:1 do Monza, diferença que determinava os maiores índices de potência e torque do motor Volkswagen.

Quem está a bordo de automóveis de extremo requinte deseja o menor nível de ruído possível dentro da cabine. O Versailles venceu essa prova com 66,63 decibéis, seguido de perto pelo Monza (67,01). O Santana foi o mais ruidoso, marcando 67,42 decibéis. De qualquer forma, os três ficaram devendo mais silêncio aos ocupantes. O nível de ruído de todos equivalia ao batuque de uma máquina de escrever em um escritório, comparou a reportagem na época.

Os três tinham virtudes de sobra para se candidatar ao posto de melhor carro do Brasil, mas, no conjunto da obra, o Santana faturou o comparativo. Seu reinado, no entanto, talvez durasse pouco: a chegada do moderno Fiat Tempra aconteceria apenas dois meses depois.

Nós dissemos – Agosto de 1991

“Os carros submetidos à bateria de testes em Limeira (SP) são as versões topo de linha da GM, Volkswagen e Ford e, portanto, também lideram o ranking de preços, todos custando acima de 8,6 milhões de cruzeiros. É uma boa oportunidade para você colocar em prática uma pergunta muito comum nos Estados Unidos: ‘O que o seu dinheiro pode comprar?’ E comparar também se o produto vale o quanto custa.”