A Lamborghini revelou o inédito Urus SE Performante, a nova versão topo de linha do modelo produzido em Sant’Agata Bolognese. Mas, mais do que apenas uma nova versão, ele é nada menos que o SUV mais potente da história da marca, ultrapassando os 800 cv de potência.
A grande novidade do super SUV híbrido plug-in (PHEV) é a busca pelo recorde de desempenho da categoria, mas toda essa potência precisa lidar com um conjunto que ainda pesa 2.473 kg. Para compensar a massa nas curvas, a fabricante italiana teve de recorrer a um verdadeiro arsenal de sensores preditivos e suspensão a ar de dupla câmara.
O ganho mecânico foi expressivo em relação ao antigo modelo puramente a combustão. O motor 4.0 V8 biturbo trabalha em paralelo com um motor elétrico síncrono de ímãs permanentes alojado antes do câmbio automático de oito marchas. Gerenciados por um câmbio automático de oito marchas e tração integral, os motores geram 812 cv a 6.000 rpm e 102 kgfm de torque.
Na prática, o modelo ganhou 146 cv e 15,3 kgfm de torque comparado ao seu antecessor direto, o Urus Performante, permitindo cumprir a aceleração de zero a 100 km/h em meros 3,3 s e alcançar a velocidade máxima de 312 km/h. Segundo a Lamborghini, números suficientes para classificá-lo ainda como o SUV mais rápido do mundo, embora fique tecnicamente empatado com os rivais Ferrari Purosangue e Aston Martin DBX707.
Por ser um híbrido plug-in com uma bateria de tamanho considerável (25,9 kWh), o Urus ainda permite rodar mais de 60 km em modo elétrico.
Eletrônica preditiva
Para fazer o utilitário esportivo contornar curvas como um legítimo cupê da marca, a engenharia adotou um sensor 6D posicionado no centro de gravidade do veículo. Esse componente mede acelerações nos três eixos espaciais e as velocidades angulares de arfagem (transversal), rolagem e guinada (vertical).
Os dados são enviados a um módulo que calcula a aderência dos pneus em tempo real e atua de forma preditiva. Com isso, a capacidade de frenagem máxima cresceu 9% e a distância de parada de 200 a 0 km/h caiu para menos de 130 m.
Outra evolução mecânica está no sistema Aura de suspensão pneumática de dupla câmara e dupla válvula. Na prática, o sistema divide o ar em duas câmaras: uma superior voltada para a firmeza em pistas e outra secundária para o conforto em vias urbanas.
As duas válvulas por amortecedor separam o gerenciamento de compressão e retorno, reduzindo a inclinação da carroceria em curvas rápidas em 55%. As bitolas também foram alargadas em 16 mm em relação à versão SE convencional, melhorando a distribuição de força lateral nos pneus Pirelli P Zero – que podem ter 22 ou 23 polegadas.
Redução de peso levada a sério
A redução de peso foi outra prioridade no projeto do “super SUV”, que passou por uma dieta e perdeu 32 kg em comparação ao Urus SE padrão. Isso foi possível, principalmente, pelo uso massivo de fibra de carbono, como pode se ver em capô, para-choques, caixas de roda e no difusor traseiro, que se tornou o maior já feito para a linha.
O escapamento esportivo de titânio desenvolvido com a Akrapovič eliminou a conexão em “X” entre as bancadas de cilindros, tornando as tubulações totalmente independentes para reduzir a contrapressão e poupar mais 10 kg.
Por dentro, o visual segue a lógica de cockpit de aviação e traz uma nova central multimídia de 12,3 polegadas com a interface gráfica atualizada. O acabamento interno padrão substitui o couro por microfibra para economizar mais 2,7 kg, mantendo os detalhes em formato de “Y” anodizados. O seletor de modos de condução ganhou a função Rally para pisos de terra batida ou cascalho, que atua ao lado das funções Strada, Sport e Corsa.
As entregas globais devem começar no final do ano, e embora os preços oficiais ainda não tenham sido convertidos diretamente para o mercado brasileiro, o modelo deve superar a barreira dos R$ 4.000.000, posicionando-se acima de rivais diretos como o Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid, Ferrari Purosangue e o Aston Martin DBX707.
