Lançado em abril, o Suzuki e Vitara 2027 (sim, o certo é “e Vitara”) teve seu preço reduzido em R$ 50.000 oficialmente. O SUV elétrico, que até então era tabelado em R$ 269.990, agora é vendido por R$ 219.990 em sua versão única 4Style. A redução de preço busca posicionar o modelo japonês de forma mais competitiva no segmento de SUVs elétricos.
O preço de R$ 269.990 era bem elevado ao considerar o segmento. Com 4,27 m de comprimento, é consideravelmente maior do que alguns rivais como o BYD Yuan Plus (4,45 m) e GWM Ora 5 (4,47 m), ambos em uma faixa de preços próxima – o BYD custa os mesmos R$ 169.990, enquanto o GWM chegou por R$ 159.900.
Reduzir o preço para R$ 219.990 o deixa um pouco mais próximo dos SUVs elétricos mais baratos do país, porém ainda tem uma concorrência forte por ser um dos menores. O Leapmotor B10 custa R$ 182.990 e mede 4,51 m, o BYD Yuan Pro (R$ 182.990) tem 4,31 m, e o Geely EX5 tem 4,61 m e parte de R$ 205.800.
O e Vitara tenta se destacar pela motorização. Montado sobre a plataforma dedicada HEARTECT-e, o SUV utiliza dois motores elétricos para garantir tração nas quatro rodas. O propulsor dianteiro entrega 174 cv e 19,6 kgfm, enquanto a unidade traseira gera 65 cv e 11,6 kgfm. Trabalhando de forma combinada, o sistema rende até 184 cv de potência e 31,2 kgfm de torque. Os números levam o veículo de 0 a 100 km/h em 7,4 segundos.
A energia é armazenada em um pacote de baterias de 61 kWh. Segundo os padrões de medição do Inmetro, a autonomia do Suzuki e Vitara é de 293 km. O carregamento completo em estações de corrente alternada (AC) a 7 kW exige nove horas. Em carregadores rápidos de corrente contínua (DC) de 150 kW, recuperar o nível de bateria de 10% a 80% consome 45 minutos.
Para honrar o histórico da fabricante com modelos 4×4, a arquitetura elétrica utiliza o sistema AllGrip-e. A tecnologia opera por meio de dois modos de condução. O modo Auto atua sob demanda, transferindo o torque entre os eixos dianteiro e traseiro de acordo com a necessidade de estabilidade no asfalto.
Em situações de baixa aderência, o motorista pode selecionar o modo Trail. O software funciona como um bloqueio de diferencial virtual. Se o sistema detecta que uma roda perdeu contato ou está girando em falso, os freios são aplicados especificamente nela, transferindo a força para as rodas que mantêm tração na lama ou na neve. A carroceria, por sua vez, é composta por mais de 50% de aços de alta resistência.
São 4,27 m de comprimento, 1 cm maior que o SUV a combustão. Já o entre-eixos é 2 cm maior, totalizando 2,7 m. Para os passageiros isso significa mais espaço interno.
Por outro lado, o porta-malas tem capacidade máxima de 310 litros, um volume inferior ao de hatches médios tradicionais (um VW Golf de gerações passadas, por exemplo, oferecia cerca de 380 litros). Para amenizar essa característica, a Suzuki incluiu um banco traseiro com trilhos corrediços, o que permite modular a proporção entre o espaço para as pernas dos passageiros e a área de bagagem.
O painel adota o formato de telas integradas (IDS). À frente do motorista, o quadro de instrumentos digital possui 10,25 polegadas e três opções de visualização. Ao centro, a central multimídia de 10,1 polegadas oferece conexão sem fio para os sistemas Android Auto e Apple CarPlay. A lista de comodidades inclui teto de vidro panorâmico, vidros dianteiros com tratamento acústico e filtro UV/IR, além de freio de estacionamento eletrônico com auto hold.
Na segurança ativa, o pacote traz piloto automático adaptativo (ACC), frenagem autônoma de emergência com detecção de pedestres e ciclistas, assistente de permanência e centralização em faixa, monitor de ponto cego, alerta de tráfego cruzado traseiro e farol alto adaptativo. Manobras são auxiliadas por um sistema de câmeras 360 graus.
