O Novo Marco Legal do Transporte Público avançou no Congresso Nacional e está próximo de uma definição. As comissões de Desenvolvimento Urbano e de Viação e Transportes aprovaram o PL 3728/21, de autoria do ex-senador Antonio Anastasia (PSD-MG). Com isso, o texto segue agora para o plenário da Câmara em regime de urgência, dispensando a necessidade de passar por outras comissões antes da votação final.
A proposta promete alterar a lógica financeira de ônibus, trens e metrôs no Brasil ao separar o custo real da operação do valor pago na catraca. A legislação cria mecanismos para que prefeituras e estados subsidiem o sistema, evitando o colapso do setor. O objetivo é garantir a modicidade tarifária e melhorar a qualidade do serviço prestado à população, tirando o peso total dos custos das costas do passageiro.
A principal alteração técnica está na distinção entre o custo de remuneração e a tarifa pública. No modelo antigo, o valor da passagem precisava cobrir todas as despesas do operador, o que gerava aumentos constantes. Agora, o poder público deve cobrir a diferença entre o custo operacional e o que o usuário paga. A lei oficializa e incentiva o uso de subsídios para manter o funcionamento viável financeiramente.
Pedágio urbano
Para bancar esses subsídios e evitar o aumento das passagens, a lei permite que prefeituras e estados criem novas fontes de receita (“receitas extratarifárias”), tais como:
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Cobrança pelo uso de estacionamentos públicos e privados (rotativos);
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Taxas de congestionamento ou circulação de carros em áreas específicas;
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Cobrança de aplicativos de transporte individual;
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Exploração comercial e imobiliária de terminais e estações;
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Uso de recursos da CIDE (imposto sobre combustíveis) para subsidiar tarifas;
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Venda de créditos de carbono.
A lógica não é inédita e espelha o modelo de pedágio urbano adotado em Londres, na Inglaterra. Lá, o Congestion Charge cobra uma taxa diária de veículos que circulam na zona central, revertendo a arrecadação para a manutenção de ônibus e metrô. Cidades como Estocolmo e Cingapura utilizam sistemas semelhantes para desestimular o uso do carro e financiar a mobilidade.
O texto exige transparência total no setor, muitas vezes criticado pela “caixa preta” das planilhas. Governos e operadoras terão de divulgar na internet e em linguagem acessível:
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Custos detalhados da operação;
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Dados de bilhetagem e número de passageiros;
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Cálculo exato da tarifa e dos subsídios;
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Indicadores de qualidade e pesquisas de satisfação.
Além disso, a gestão da bilhetagem eletrônica e o monitoramento da frota (GPS) deverão estar sob controle do poder público, para garantir a integridade dos dados.
As concessões deixam de ser renovadas automaticamente e passam a exigir licitação obrigatória com critérios de desempenho. As empresas poderão ter a remuneração ajustada conforme a qualidade do serviço, medida por pontualidade, limpeza e conforto. O planejamento também deve prever a transição energética, substituindo gradualmente combustíveis fósseis por opções renováveis, como ônibus elétricos.
A lei estabelece o transporte como direito social e prevê canais de denúncia para casos de violência e assédio. O texto determina prioridade viária para o coletivo sobre o individual e garante sistemas de pagamento modernos. A norma entra em vigor um ano após a publicação oficial, prazo para que estados e municípios adaptem suas legislações e preparem os novos modelos de contrato e fiscalização regionalizada.
O próximo passo será a votação na Câmara dos Deputados. O pedido de urgência apenas faz com que o texto pule as análises das comissões e possa ser votado diretamente, porém não há uma data para que ser apreciado pelo Congresso.
