O Chevrolet Sonic é o novo integrante do segmento dos pequenos SUVs derivados de hatches compactos. Traduzindo, ele é o novo rival de Fiat Pulse, Renault Kardian e Volkswagen Tera, e aposta nos preços mais baixos como principal trunfo. Mas será o suficiente?
QUATRO RODAS conheceu de perto e andou no novo Sonic em primeira mão. Para isso, contamos com a ajuda dos parceiros da concessionária West Motors, de Piracicaba (SP), que nos cedeu uma das primeiras unidades de test drive disponíveis no Brasil, na versão RS. À West Motors, fica o nosso agradecimento.
São duas versões diferentes para o SUV compacto, ambas de caráter topo de linha: Premier, por R$ 129.990; e RS, por R$ 135.990. Os preços são promocionais para o lançamento, embora a GM não especifique o período. Depois, os valores subirão para R$ 134.990 na Premier e, para R$ 140.990, na RS, conforme já divulga o site oficial da Chevrolet.
A oferta de apenas duas versões completas aponta para duas principais estratégias. A primeira, de posicioná-lo contra as versões de topo de seus concorrentes, que cobram mais caro. O VW Tera High sai por R$ 146.190; o Renault Kardian Iconic custa R$ 149.990; o Fiat Pulse Impetus parte de R$ 151.490.
A outra estratégia é a de colocá-lo entre as versões de topo do Onix e as mais baratas do Tracker (desconsiderando a versão de entrada do SUV, voltada ao público PCD), evitando uma concorrência interna. Nos próximos meses haverá ainda a chegada do Onix Activ, versão aventureira a ser posicionada abaixo do Sonic.
Não é um SUV cupê
O Sonic busca inspirações em outros modelos da Chevrolet, embora abuse de soluções nada inéditas. Na dianteira, a inspiração, segundo a GM, veio dos SUVs maiores da marca – mas faróis divididos já são utilizados em diversos modelos de diversas marcas. No Sonic, há uma peça superior para assinatura e indicador de direção, uma intermediária para iluminação principal e, por final, faróis de neblina na base do para-choque. Todo o conjunto é em led, nas duas versões.
A diferenciação das versões se dá no acabamento. Enquanto a RS tem grades em colmeia e em preto brilhante, a Premier usa traços mais horizontais e insere elementos cromados na abertura principal.
Há mais personalidade na traseira, com claro olhar para o Equinox EV, especialmente pelas lanternas que invadem a tampa do porta-malas com uma iluminação tracejada. Foge da mesmice das lanternas interligadas por uma única barra e das pequenas lanternas dos concorrentes. A gravata da Chevrolet é sempre em preto, bem como os logotipos.
De lado, o Sonic evidencia sua origem: a lateral é a mesma do Onix, com repetição de portas, janelas e colunas, alterando apenas as extremidades dianteira e traseira. As rodas são sempre de 17 polegada, com desenhos e acabamento exclusivos para cada versão (diamantadas na Premier e pretas na RS).
Apesar disso, a GM diz que o modelo é um SUV cupê, como VW Nivus e Fiat Fastback – mas, na prática, não é. Seu formato convencional é o mesmo de Tera, Pulse e Kardian, o que fica claro no olhar e nas possibilidades estruturais, já que ele tem a carroceria do Onix como base, inclusive a coluna C.
Mais do que isso, o aerofólio exclusivo do modelo faz um prolongamento visual da lateral, tirando ainda mais qualquer possibilidade de se enxergar ali um SUV cupê – sem a peça, talvez o apelo fosse maior. Tudo isso trata-se, no fim, de um marketing para diferenciar o modelo e tentar enquadrá-lo no segmento da moda. Mas não funciona.
Outros artifícios utilizados para distanciá-lo do Onix são a aplicação de molduras plásticas e o rack de teto (funcional, que leva até 50 kg), dando aparência mais aventureira. Estes, sim, fazem parte da categoria e combinam com o visual – reforçado pela suspensão mais alta, com 20 cm de altura em relação ao solo.
Interior familiar
O interior do Sonic é bastante familiar e mescla elementos de Onix, Tracker e Montana, com desenho bastante semelhante ao dos modelos. Estão lá os mesmos bancos do Onix, com encosto de cabeça integrado, volante, alavanca de câmbio, painéis de porta e comandos do ar-condicionado. São elementos que já carecem de mudanças.
Também há similaridade no acabamento, simples e composto predominantemente por materiais rígidos. Para diferenciar, há uma faixa central no painel com revestimento e toque macio, assim como nos painéis das portas dianteiras (nas traseiras, até os apoios de braço são rígidos). A versão Premier mescla preto e cinza, enquanto a RS mistura preto com detalhes em vermelho.
No topo do painel estão o conhecido quadro de instrumentos de 8 polegadas presente em outros modelos da marca, bem como a central multimídia MyLink, de 11 polegadas, com Android Auto e Apple CarPlay sem fio. Há ainda, no sistema multimídia, wi-fi nativo e OnStar.
O espaço interno do Sonic está na média da categoria, com bom espaço traseiro para dois ocupantes de estatura média. Um possível ocupante central terá difícil acomodação, já que o modelo é estreito e um túnel central é alto. O console central também invade a área das pernas, mas ao menos oferece duas portas USB (ambas do tipo A, o mais antigo).
No porta-malas, os 7 cm de comprimento a mais em relação ao Onix dão resultado. O compartimento, no SUV, tem 392 litros – contra 303 no hatch.
Média do segmento
De série, o Sonic tem faróis full led com acendimento automático, faróis de neblina, rodas de liga leve aro 17, chave presencial com partida do motor por botão, sensores de estacionamento traseiros, câmera de ré, quadro de instrumentos digital, central multimídia, carregador de celulares por indução e ar digital de uma zona.
Na segurança, adiciona-se seis airbags, assistente de permanência em faixa, alerta de ponto cego, alerta de colisão frontal e alerta de pressão dos pneus.
Como itens exclusivos da versão mais cara, RS, estão: frenagem automática de emergência, sistema de estacionamento semiautônomo, sensores de estacionamento dianteiros e faróis altos automáticos.
“Corpo” de Onix, “coração” de Tracker
Embora se utilize da carroceria do Onix, o Sonic leva o conjunto mecânico do Tracker. Tanto o hatch, quanto o SUV, utilizam um motor 1.0 turbo flex de três cilindros, mas o SUV tem injeção direta de combustível, enquanto o hatch tem injeção indireta. No Sonic, a marca optou pela injeção direta.
O motor entrega 115 cv de potência e 18,9 kgfm de torque, e está sempre acompanhado por um câmbio automático de seis marchas. O conjunto é sempre o mesmo para as duas versões.
Assim, a Chevrolet diz que o modelo vai de 0 a 100 km/h “na casa dos 10 segundos”, o que o aproximaria do Pulse, que tem o melhor desempenho do segmento. O desempenho divulgado pela GM, no entanto, é com etanol. Por ora, não pudemos levar o modelo para a nossa pista de testes para aferir os números com gasolina.
Mas é possível sentir que, de fato, o Sonic tem bom desempenho. As acelerações são rápidas e ele é ágil no trânsito, bem como em ciclos rodoviários. Mesmo com um pequeno “lag” nas acelerações, as arrancadas são eficientes e o câmbio tem bom funcionamento.
A dirigibilidade é semelhante à do Onix, com uma direção de ajuste direto e leve, e uma suspensão mais firme. No entanto, não chega a ser áspera como no hatch, que dá pancadas secas. É mais confortável nas absorções – mas, novamente, sem deixar de ser firme.
Sem nossos testes, também não foi possível aferir o consumo do modelo. No entanto, os números divulgados pela Chevrolet, junto ao Inmetro, apontam para um consumo de 12,1 km/l na cidade e 14,8 km/l na estrada, com gasolina.
Veredicto
O Chevrolet Sonic não tem ineditismos e é exatamente o que se espera, mas isso pode ser bom. Tem um conjunto mecânico eficiente, boa lista de equipamentos, espaço na média da categoria e visual moderno. Assim, promete ser o respiro que a GM precisava no Brasil.
